海洋探秘｜关于英吉利海峡的15件事 转自微信公众号 海洋探秘

  海底隧道分为公路或铁路两种，在风险可控的情况下（如隧道距离短），通常倾向于采用公路；在风险评估之后不受控的情况下，优先采用铁路隧道，既可用于专线客运，也可用于专线货运，兼具汽车背负式运输（以下简称：背负式）。

  除去纯粹的自然灾害，海底隧道最大的风险来自于火灾，因为火灾留给人员发现并处置的时间极短，而且事先几乎没有任何征兆。这不同于其它灾害，多少会有一些预见和评估的时间，有机会便于采取相应的管控应急措施。以公路隧道为例，每天大量随机涌入的车辆状况、货物种类及人员操作本身就带有极大的不确定性，风险大小不可预测，且一旦发生事故，控制能力及实际效果也无法确保。

  公路隧道越长，出现火灾的概率更大，受困车辆更多，救援距离也更长，信息传递困难，火灾风险因此变得难以承受，或者说控制能力相对显得更弱，于是较为保险的做法是采用铁路运输及背负式，然而反过来又必将影响到效率：一台汽车无论“上”火车或“下”火车都各算作一个“节点”，假如一天内从隧道一端的A点去另一端的B点，然后再返回A点， 那么就会经历4次这样的“节点”，在这些“节点”上浪费的时间不容小觑，不仅影响了单车通行效率，如果遇到大客流同时出行，更有可能影响到总体效率。         

  外出旅游都有过坐索道的经历，一些著名的风景区，一来一回在站台排队等候的时间动辄就超过两三个小时，而乘坐缆车本身的时间不过几十分钟。这也就可以解释之所以集装箱运输方式被广泛采用，只为避免散件在码头上多“耽搁”装卸与滞留的时间。

  火车背负式与车辆轮渡的方式相比，看起来似乎在运输途中“节约”了时间，然而在几个节点上“浪费”的时间并没有减少，乘以车辆总数，加上整个配套系统的指挥协调，大量时间耗费于此，完全可以想见：在整个交通链条上，任何一个意外都有可能导致“梗阻”，尤其是当遇到“峰值时段”，等待与延迟问题将暴露得更为突出，所以，尽管看似避开了车辆“上船”的环节，但同样又增加了车辆“上火车”的环节，但凡这种带有“节点”限制的交通方式明显不如全线自由“敞跑”的公路，问题可能会不时“聚焦”于节点。系统越复杂，程序环节越多，依赖条件越多，出错的几率也更大，如果再遇上恶劣天气、运输费用等问题，其运营效率以及效果未必能达到预期，上述一切尚未包括复杂配套系统的相关投入、占地面积、建设周期及过程优化。

  同样是由于峰值时段，相比于铁路，公路隧道所面临的的火灾风险更大：更多人机物的“不安全因素”同时涌入隧道，发生火灾的概率更大，应对起来更加艰难。只要不出现“峰值”，火灾实际上没那么可怕，所以，对公路隧道方式担忧最多的还是源自于火灾所带来的“峰值风险”。地面上的火灾看似“小”问题，一旦“进入”特殊的海底隧道，几种不利因素同时叠加，就足以变成令人生畏的“大”问题。

  假如把公路隧道可预见的火灾风险分为1～10级（当然还存在10+的可能性），假设现有的技术管理手段只能控制到6级，那么采用公路直通的方式自然是“不安全”的，除非具备控制8～9级风险的能力，才会考虑公路，皆因顾忌到重大风险，然而“放弃”公路的同时无疑也放弃了整个大系统的“效率”。隧道修建的初衷是变“迂”为“直”，变天堑为通途，但如何才能够“直”得更彻底，也是始终需要考虑的问题。

  欲速则不达，效率与风险永远是一对矛盾体，“风险控制”原则不可动摇，“效率优先”是永恒追求的主题，要想双赢，只能被迫通过技术手段去提升并确保风险控制能力，否则低效的运输方式并不会带来任何改变。

  英吉利海峡隧道：它为什么是一个失败项目？ 转自微信公众号 思想库报告