大力发展公共交通提倡多年了。借此东风，一些项目纷纷上马，地下修建铁路，地面智能调度。

 
上篇文章评述了我国公交智能调度系统现况，不多说了。本篇转谈一点新意吧。昨日中午（20101221），中国交通报王记电话采访，问下一步发展建议。答复中有一条意见，我犹豫但还是坚持了：公交调度，要分散，不要集中。为什么？我顿了一下，然后语焉不详。

 
刻薄一点讲，现状的公交集中调度是摆设，应付参观检查，有看头。但这只是问题，不是原因。我们知道，大铁路和地铁，调度集中是历史趋势。地面公交与之南辕北辙，无疑有新意。有新意，可能错的离谱，但也可能对的精彩。电话采访，耳疼臂酸，清楚的解释，在这里给出吧。

 
事实上，传统的公交调度是分散式，即以首末站的调度室为单位。没有远程调度技术，发车记录，在途信息反馈，需要采取首末站设调度室的现场接触式人工调度。

 
在通信技术和定位技术的应用后，地面公交可以实现远程调度。习惯地，各地纷纷兴建集中调度大厅，向着全市公交集中调度方向迈进，却忽略了以下要点。

 
其一、一市之内多家公交公司。调度事关运营，集团公司插手，等于插手每个企业的生产与销售活动。或者集团公司甘愿筑巢引凤，为每个公司的调度员，提供空调热水供应的，集中调度平台？

 
其二、地面公交，车站客流变化大，车辆停靠时间变化显著；其三、线路旅行时间变化显著；其四、地面公交一般不指定车站到站时间，即没有时刻表；这三点，是说地面公交线路调度方案要实时调整，包括发车频率和在途调度。发车频率的临时变动，需要调配车辆和司机，必须以场站的调度室为单位。

 
实际上，成都正在推进这一过程。金沙车站集中调度中心已建成。动物园公交站，九里堤公交站、火车北站公交站、茶店子公交站等较大公交站都将陆续建设智能化集中调度分中心。这里字面上虽称“集中”，但与大铁路和地铁的调度集中相比，地面公交智能调度，实为分散式的。

 
再来看“在途调度”。集中调度和分散调度效果“几乎”一样。请注意，是几乎，不是完全。细微之差，可能重要。与完全独立路权（轨道和信号）的铁路和地铁不同，地面公交受环境干扰显著，调度安排不是日复一日的执行计划，而是动态执行：追赶30秒，缓行1分钟，提前3分钟等。最重要的是，这调度不强制执行，红灯总是不能闯，乘客未下完当然也不能启动。这里的含意是，调度员与线路司机沟通重要。首末站的调度室是一种沟通的平台，放弃可惜。身边的例子是，交大新老校区之间，班车动态运行。调度阿姨与司机师傅互动精彩，遇沙西线堵塞或突发客流，调配发车，分分钟的事。

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总结一下，“地面公交，监视可以集中，调度必须分散”。我这观点，朋友你同意么？


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