提倡大力发展公交有些年头了。一批城市趁势而上，深挖洞修地铁；更多的城市仍只能在地面公交上作文章。然而，地面公交不给力。传统公交发展的指标过于粗放，站点覆盖范围、线路直线系数、万人公交车辆拥有数等，远未顾及人对公交出行代价的真实感受。于是，规划决策者与乘客间的代沟，造就了大力发展的公交反逼人买车的尴尬事实。

 

最近，由感而发，在一项省十二五交通规划的研究报告中，我提出城市公共交通发展的两项工程，自感比较新颖而又能切中要点：“可靠的公交”和“有座的公交”。重点分别放在两点：一、在主要交通生成源，例如车站/机场等，建设准点可靠的公交系统，专用道随线路走，取消路口共用；二、在主要通勤通道上，建设有座的公交系统，乘客平均无座时间不超过20分钟。

 

公交的乘客有突出特征，多为local或近似local的人群。如果乘公交赶火车或飞机不靠谱，误点，这代价会被深刻记住。在速度不比小汽车的条件下，凭这一点足以逼人买车或打车；反之，若公交可靠，人们可安排行程时间，较之速度虽快但不可靠的小汽车而言，可靠的公交吸引力会倍增。

 

说公交乘客具有local特征，也可谓通勤者众。大城市通勤时间30分钟以上是普遍现象，若无座或让座，一路颠簸，疲惫会严重削弱工作和学习效率。通勤者，日常也。新仇旧恨，累计下来，无座的公交是逼人买车或打车的元凶之二。

 

因此，将“可靠”和“有座”作为发展公交的两个要点，是切中要害的。选此要点作为川内各城市的发展路线，也可谓有特点且有重点。那么，可靠的公交与有座的公交如何体现，可用哪些评价指标呢？

 

恐怕要说，指标依旧无甚新招，但剂量和组合不同，药效有差别。具体而言，公交可靠程度，可由抽样调查和乘客问卷所评判，i.e.平均等车时间、最大等车时间、行程时间误差皆为可选指标。而具体的方案实现可落实在一些措施集上，i.e.,公交专用道设置从目前由道路条件决定，改为随关键线路走，取消路口专用道与转向车流暧昧地共享，明确地将交通资源分配给重要线路。此外，灵活的开行方案（列车连发）、多size的车型，规模经营（车辆调度）以及可靠的车站到达间隔控制，甚至放开线路私营竞争，会增加公交乘客有座的机会。

 

大力发展公交不能只选走朝天大道，便于规划者和管理者痛快淋漓。更应该关注细枝末节，羊肠小路才通寻常人家。

 

两点浅见，在于重点而非全面。感兴趣的同学，选作毕业论文，也不失新颖。

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