日前，网友留言不认同‘放松城市出租车市场管制’，理由就是会‘增加空驶率’。

 

这个理由，来头不小。上世纪80s，新中国交通工程的先行者，段里仁局长就提出了，后来又成为国内交通管理部门和工程学界的‘公理’。它说得是，管理者要控制城市出租车的数量，以保持相对足够多的需求，使出租车的常态是‘占用’（非空驶）。换句话说，管理者认为，载客出租车的运行是有效率的，空驶则是无效率的。

 

习惯上，我们就要在此定下结论。今天则不妨深究一下，从更一般化的角度重新考量上述逻辑：成都市内道路上跑行着两类客运车辆，运营车辆和非运营车辆，例如出租车和私家车，两者同样缴纳了5路1桥费，保险费、年检费等；出租车另外还交了特许经营许可费。更重要的区别是，私家车似乎无空驶之嫌，即便路上30%以上是独自驾驶，而出租车的独自驾驶一致地被认为是空驶（含意是无效率）。

 

上述逻辑中，令人疑惑的是，私家车为工作和娱乐跑路，比出租车为拉客（工作）跑路更高级、更有效么（英文所谓Priority）？私家车之主，开车跑路，必然是将从业务或生活上获取更多的利益或满足，从而大大抵消了其旅行费用和时耗。是以，从社会角度，私家车跑路创造了更多的社会价值，是有效率的。转观的哥，空车跑路，也是同样的道理。因此，客观公平之见，空驶率不成其为管制总量的理由。

 

此外一点，管制方也毋庸扰心：放松了管制，所谓的空驶率也不会恶性增长。原因是，市场之下，的哥会自动降低空驶率的：按单位时间内的里程来度量，的哥们凭借娴熟、迅速地跑路，没人能比他们更高效地使用道路了，这会降低单位时间内的空驶率。以至于俺坐在飙飞的哥之旁时，常想当市中心全部是出租车跑路会怎样（看官朋友，如此刺激，您愿意想象一下么）？！其他更多高效的办法也会发展出来，例如，电话定/叫车等等。我敢打赌，此法若行，用户的收益较之目前将高去甚多。

 

至此，My friend，你还会以半个小时打不到车为代价，来确保管制出租车的理由么？

引自，我的新浪博客，http://blog.sina.com.cn/s/blog_4dd120660100dhvf.html

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