计划经济不是什么都不能做，而是做一件事一件产品，要付出更高的成本。

我国GDP是很大，但是背后的能耗，环境污染，人力成本也很大。

计划科研不是什么都不能做，而是做一件事一件产品，要付出更高的成本。

我国的论文是很多，科技样品也很多，但是背后有论文和待遇挂钩的支撑，有大量投入的支撑，

科技行业做样品行，但是一要求提高质量，降低成本就不行了[3]

我国什么飞机，CPU芯片等等都能造，但是成本高得没有商业或者实用价值，军用还凑合。

科研院所学校及其院士和双肩挑官员不一定是做的更多更好，但一般是得到的资源更多。

考虑到给他们的官位，投入和政策支持，考虑到他们掌握人事设备的权力和话语权，

他们未必就比别人效率更高。

计划经济（科研）下，开车的和徒步的赛跑，抢（骗）到车才能赢.

[1]在科研条件和基础实施相差比较悬殊的情况下，不能简单拿个人的产出来评价其科研水平http://bbs.sciencenet.cn/home.php?mod=space&uid=265898&do=blog&id=768179

[2]http://v.ifeng.com/news/finance/2014006/01698b8c-0ee2-4bbc-9b69-aaf1c76017f7.shtml

当时推行计划经济时，以为计划经济效率高，事实证明计划经济浪费极大

[3]http://blog.ifeng.com/article/33799598.html?touping

中国为何要建无国问津的磁悬浮列车

王贵成/文

　我们中国不愧是具有“特色”的国家，外国人不敢用、不敢建造的项目，到了中国就能畅通无阻地建成使用。磁悬浮列车专线在上海的建成就是一个明显的事例。

本来，磁悬浮技术是德国人的一个高科技发明。1922年，德国人赫尔曼·肯佩尔提出电磁悬浮构想。1934年申请获得磁悬浮列车的专利。德国西门子公司和蒂森克虏伯公司拥有世界领先的磁悬浮列车设计和建造技术。而且德国于1987年在西北部的埃姆斯兰特小城修建了一条31.5公里的实验线路。“磁悬浮”列车经过十余年的试运营后，证明了技术的可靠性，但无法证明商业上的可行。尽管德国很多地方都希望上马这一工程，但直至今天都无法通过审批。

　昂贵的建造费用和预期的亏损导致磁悬浮项目在德国始终无法上马。1997年，德国就曾打算兴建一条从柏林到汉堡的磁悬浮线，全长292公里，建成后从柏林到汉堡可在一个小时内到达。据专家计算，即使对往返于柏林与汉堡的磁悬浮列车乘客数量最乐观的估计，磁悬浮列车运营后，每年也将亏损1亿马克。2000年初，由于谁也不愿增加投资，更没有人愿意为未来的亏损埋单，这一项目在争吵中正式下马了。磁悬浮受阻的另一个原因是公众的反对。在一项民意调查中，58%德国公众认为磁悬浮项目对德国经济而言太超前，39%的受访者则认为磁悬浮“没必要”而且太贵。

　磁悬浮技术在德国国内遭受一次又一次打击的同时，德国加紧了在国际上的推销力度。据报道，荷兰的阿姆斯特丹、匈牙利的布达佩斯、捷克的个别城市以及美国的拉斯维加斯，在德国人的游说下都曾动过兴建磁悬浮列车线的念头。不过，这些设想最终都因为费用问题而搁浅。令人慨叹的是，就在磁悬浮技术磁悬浮项目快要胎死腹中的时候，我们中国以救世主的面目出现了。中国的上海建成了全球第一条，也是目前世界唯一一条商业运行的磁悬浮列车线，由中德两国合作开发，该线全长约30公里，连接上海市内与浦东国际机场。2002年12月31日首次通车运行。2006年4月通过了国家全面验收，现已经正式运营。上海磁悬浮列车建成后，德国的电视台纷纷播放了这一消息。尽管有的人叹气，有的人失望、嫉妒，但更多的人很理智：“没有办法，因为我们德国没有太多的钱来上这么大的项目”。随着上海列车的运行，德国人获得了一种心理安慰，因为上海磁悬浮项目果然发生了巨额亏损。德国人一定为他们一贯的反对态度得意了，当然也会暗自庆幸自己政府的“软弱无能”和“决策的低效率”。

善良的人们不禁要问了，明明知道是赔本赚吆喝，上海为什么还要建别国无人问津而且避之不及的磁悬浮列车？这恐怕只能归功于我们的特色制度了，这一制度的爱好者们一直以我们能集中力量办大事而自豪，无需民众参与论证，更无需民众授权同意，更不怕民众的反对，只要我们的领导拍拍屁股，一切就都搞定了。即便是办了蠢事，也只当是花钱交了学费，不会有人为此负责，更不会有人为此被追责。

磁悬浮列车发展不起来的原因显而易见——高成本、低效益，不受人待见，这些德国人早已预见到了。从德国慕尼黑的磁悬浮项目“叫停”那时起，磁悬浮列车这个话题在德国彻底销声匿迹。只有在中国的上海，这一高速列车继续奔驰于市区和机场之间，虽然列车时速达到430公里，号称仅次于飞机的飞速，但因乘客不多一直赔本运行。如今只能沦落作为游客游玩的设备。一位游客说：“如果来上海，乘坐磁悬浮列车和上电视塔是不可少的项目！”据估计，列车载客负荷量明显低于50％，每年亏损超过3000万欧元。资料显示，上海磁悬浮公司2004年到2007年财务亏损超过10亿元。目前，磁悬浮上座率只有1/6，其中一半为商务考察团和观光客，使用率极低，严重影响盈利。

实际上，上海人从来就没有完全接受磁悬浮列车。其中线路的设置地点是原因之一。车站不在黄浦江以西的市中心，而是在浦东郊区，交通不方便。此外，50元人民币的票价也有些太贵。一位上海市民说：“我从来没有坐过磁悬浮列车，因为根本没这个必要。乘坐磁悬浮的都是游客。去机场人们通常都是乘坐地铁，价格便宜。时间紧的话就干脆打的。”现在，再也无人谈论线路延伸问题。运营商和参与承建的德国技术康采恩西门子和蒂森克虏伯公司原计划将磁悬浮列车轨道从上海延长到北京，或至少延长到距上海170公里的杭州。现在，这一计划全部被取消，上海的居民都强烈反对扩建项目。中国工程院院士王梦恕更是一位旗帜鲜明的反对者，他将磁悬浮列车比作“城市玩具”，甚至在2008年曾专门撰文反对磁悬浮项目（王梦恕认为，磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网。建造成本与轮轨相比，高出一倍以上，而运营成本则要高出数倍。而且运输能力低，尤其运量的灵活性较差，早晚高峰适应能力差。在安全方面，王梦恕尤其担心，磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。

当然，各国对磁悬浮的反对也有出于环保方面的考虑。到目前为止，德国无法拿出有力的证据来证明强大磁场对人体的无害性。因此，德国做出规定，磁悬浮线路两边500米不得居住人。中国人士也不乏清醒者，他们对磁悬浮的危害表示了深深的忧虑。中国人民大学环境经济学博士金书琴在接受记者采访时说，核磁污染甚至要经过几代人才能显现出来。他说，核磁对人体造成的危害具有累加效应，能从基因上改变人的各种机能，从而使人患上一些奇怪而难以治疗的疾病。对于辐射，王梦恕的观点则是，中低速磁悬浮的电磁辐射对人体有害，长期作用会引起多种疾病。S1线距居民区太近，对居民的影响不能忽视。

面对争议，曾有专家提议，让磁悬浮列车改走地下，这随即又遭批驳，技术分析人士指出，磁悬浮入地，车厢前面的空气压力更大，阻力也大，速度优势难以体现。同时，用于散热的风力将减少，线圈发热容易造成事故。

虽然这一技术受到冷落，但上海磁悬浮技术研究中心的一位负责人的说法还是很耐人寻味的：“对磁悬浮技术的研究仍在继续。但是，所有项目都被叫停。现在技术的收益和和可行性备受关注，尤其是成本问题。目前，我们并不真正需要这一技术，因此不规划建设新的线路，但不排除未来扩建的可能性。”既然“目前我们并不真正需要这一技术”，那么为什么还“不排除未来扩建的可能性”呢？这“未来”是什么时候？扩建的地点是在上海还是到了其他地方？

要知道，这并不是杞人忧天，2010年5月28日的《新京报》就报道过《北京磁悬浮项目初步环评符合国家标准》的新闻，说的是北京市轨道交通门头沟线(S1线)的工程，在那年的5月初发布了“环境影响评价公众参与第一次公示”。北京市有关部门表示，该线环评初步结论已出，S1线磁悬浮的电磁数据、声环境、环境震动等测试结果符合国家标准。

中国是一个善于产生奇迹的国度，看来，磁悬浮列车注定是要在中国横行于世了，德国人又能偷着乐一次了。