鹏程万里靠消防

----大飞机消防之十大难题

 

前言：运十诞生的年代，笔者刚刚上初中，《航空知识》有多次照片展示，笔者历历在目。现在笔者也算专业人士，谈谈大飞机的安全给中国消防事业带来的挑战，凑成十大难题。班门弄斧，贻笑大方；他山之石，或可攻玉。

 

1. 大飞机消防之坠机灭火

 

1999年8月22日，8号台风过境。晚上18时45分，一架从曼谷飞来的编号为CI642的华航飞机MD-11飞机以25L（即以250度角度从西南方向）接近香港国际机场南跑道。开始飞机以右边主轮硬着陆，然后右引擎碰到跑道表面，立即发生大火并且右翼脱离机体。飞机翻滚，头朝下停留在机场的草地上。同一时间，空中交通控制台和机场火灾紧急救助中心看到了坠机，立即发动警报，几乎同时召唤机场救助。救助中心的14辆救火车和2辆救护车在1分钟之内达到坠机现场。当时火焰开始蔓延到驾驶台并影响逃生。救火车顶部的8架泡沫灭火枪立即开动，压制威胁中部和尾部的火焰，以及在地上泄漏流动的燃料火焰。在大风和大雨下发射泡沫灭火剂，比较难以瞄准。消防队员只好冒险靠近火焰进攻，2分钟内控制火势，5分钟内灭火。跑道上的其他燃料火焰熄灭花了15分钟的时间。

如果飞机在空中遇到情况（机械故障、火灾、电气故障等）无法控制，就有可能发生失控的降落，通称为坠机事故。根据着陆的速度，对机体的毁坏程度不一样。燃料泄漏的可能性是非常大的（所以飞机紧急着陆前需要倾倒燃油）。由于着陆处点火源无处不在(高温表面)，油类火灾常常是伴随坠机事故的特征。如何扑灭油类火灾，一方面需要对消防队员的培训；另一方面需要改进灭火手段。通常用水灭火，为增加灭火效果，需要添加剂生成泡沫。泡沫的本质是水包气，这里水的作用是冷却火焰和火源，气体的作用是隔热。如果火焰的热量无法反馈到火源，火源就无法提供燃料，燃烧就不能维持了。

泡沫的使用可以追溯到19世纪末，当时用机械手段生成泡沫，效果不稳定，很快就淘汰了。现在常见的泡沫有含氮的蛋白泡沫和水成膜泡沫。前者含有自然界出现的蛋白质作为发泡剂，本质与洗衣粉类似，通过改变水的表面张力，达到生成泡沫的目的。蛋白泡沫流动缓慢，但不易破碎，灭火后保持久一点。水成膜（AFFF）泡沫是1960年代由美国海军实验室开发出来的。为什么是海军？因为海军舰艇上的油类制品多，空间狭窄，发生火灾的损失大。一旦研制出来，就可以应用到各种场合，如保护油罐的泡沫，保护飞机房的高倍泡沫，保护森林的A类泡沫等等。水成膜泡沫是一种合成泡沫，流动性能好，快速扑灭火灾，但不能防止回火，不能持久。根据油类的亲水性不同，泡沫又可以分成很多种，所以消防队员出发时，最好能了解火灾的性质，对症下药，收效更显著。

为了提高泡沫的使用效果，又需要进行研究，如笔者了解的历史上曾经有过的研究课题有：泡沫的稳定性，泡沫在油类表面的蔓延能力，泡沫的环保特性，使用泡沫开辟坠机油类大火通道的宽度（以便旅客逃生）等等。

泡沫的研究是和大飞机的出现同时进行的。我们当然可以买别人的产品，但如果不能学到其中的原理，使用方法和后处理手段，使用效果是打折扣的。如果国家有研究的决心，是有可能在灭火技术上跟上国际先进水平的。与此相关的油井灭火技术也一定可以得到改进，中国油井灭火队在海湾石油大火（1991年，没有完成定额）和中亚石油大火（2006年，超时无偿）中的经验和教训，笔者在此不一一深究。

有道是，燃料火灾密度强，灭火行动泡沫靠；发泡方法无穷多，使用效果研究靠。

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