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地铁线网故障之公交替代方案
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成都地铁，开通了。国庆体验了一把，地面公交1个小时的车程，乘地铁20多分钟就到了。稳准快，是地铁的显著优势，这成就了一种现代都市规模最大/最集中的大众运输方式。
在乘地铁的时候，我想到了数月前与友人的一场讨论。主题是地铁线网突发故障之后，如何利用地面公交应急接驳的问题。有识之士皆不否认，地铁线网可能故障，甚至瘫痪。这后果严重异常。一般的事件，会造成乘客滞留，局部交通瘫痪；严重的事故，关乎公共安全，足以引发一个城市的灾难。现代大都市无不打起十二分精神预防与应对地铁线网故障。
近逢研究生开题，有小友找到我，就推荐了这个题目。回想当时，参论者众，皆为高手，逐渐达成一致意见，最后独我坚持己见。不论对错，有不同，才有启发。当然若问到我，一定答自己不会错（一笑）。先写出大家之见吧。
地铁线网故障后，第一件事要确定受影响范围。这范围与列车开行方案与轨道接驳方式有关。可以确定出直接影响范围，一次换乘影响范围，以及二次换乘影响范围等。之后，进行地铁线网配流，确定影响程度。参考受影响范围内的客流OD，可以确定地面公交接驳方案，包括运送能力与线路走向。
总结一下，该方案是应急地规划公交线网，将受影响客流全权托管。乘客将被公交汽车从地铁车站接起，一路送至其目的地附近的公交车站。
依我之见，没那么复杂。范围只要确定受直接影响的线路，遇换乘车站则换乘线路下行不需要考虑。也不必理会受阻客流。应急公交替代方案，只要沿直接波及的地铁线路方向，组建临时开放式快速公交（open bus rapit transit，OBRT），填补瘫痪掉的或减少了的那部分通过能力（这更容易计算）。不需要重新进行客流分配，更免做遍公交线网规划或优化。
详细地说。逐条地看经过故障车站或区段的所有地铁线路,可以确定受影响范围。临时OBRT 就由沿线的既有公交线路组成，可按公交线路与地铁线路重合公里数来确定。沿地铁方向，可选择多条与地铁线路平行道路，开辟右侧OBRT专用车道。地面停靠站尽量与受影响地铁线路车站保持一致。
总结我的方案，重要的区别在于，我主张哪段地铁线路瘫痪或瓶颈了，就为那段提供临时OBRT作为替代。换句话说，只要有地铁线路正常运行，就要利用之继续完成旅客运输。乘客将被公交汽车从地铁车站接起，沿瘫痪线路，送至未受牵连的换乘车站/目的地。
清楚地解释，不妨考虑两种极端情形。
一、受影响地铁沿线客流均为直达客流的情形，俺的idea显然是对的；
二、受影响地铁沿线客流全部为换乘客流，也即通过性客流。这些客流是为了到换乘站换乘（地铁），那么俺的idea仍是将他们送到换乘点（正常运行）。如此做法比地面公交直接运送至目的地更优，乘客继续下一段地铁旅程，不会增加地面公交和道路交通压力。
以上两种情形，非此即彼。对于换乘客流，如果换乘车站也受影响，那么显然这类客流也应归到沿线直达客流，我们仍要为他们提供沿着受影响地铁线路方向上的OBRT服务。
结论清晰地说：地铁既有客流方向定是沿地铁线路方向为主方向，哪段地铁线路瘫痪掉了，就为那段提供临时快速公交线路，疏解受影响客流。不会有错。
举例说明吧。假定成都北站地铁站瘫痪了，要搭地铁到天府站换乘去川师的客流，被应急OBRT服务。这服务，不必直达川师，只需送至正常运行的天府站。只要在天府站换乘的2号线没坏，乘客就可以继续下段地铁旅程，至川师。其中差异仅是，日常情况人们地铁换乘地铁，应急之下大家公交换乘地铁。
例子中，对于要从北站到南站的客流，由于1号线全线是受直接影响，临时ORBT，也只好沿1号线全线开到南站了。地铁既有客流的选择，本身就是按最有利的路径连接换乘站，若不沿地铁线路开行公交替代线路，只会更绕，徒增网络旅行总成本。
关于这方案有争议，但我认为都无关宏旨。罗列出来，考考看官朋友。一、会造成地铁换乘站的拥堵；二、地面公交线路运能本已饱和，故障点至换乘站之间地面公交会拥堵；三、会造成地面小汽车交通拥堵；
数月过去了，我看法保持不变。地铁线网故障，若求网络旅行总成本损失最小，我的公交替代方案会胜出。
最后还有一类应急方案，是实际上采用的做法，却是完全另外一回事。事实上，公交应急是要地铁公司付价的。公交公司根据使用的车辆数/里程收钱。于是，地铁公司为求损失最小，应急预案是将受影响客流往最近客运站，公交总站输送。至于乘客要去哪里？怎么去？是否会浪费更多时间/金钱？对不起，不再考虑之内。
这里有个误区，似乎城市公共交通是一类公共福利，享受之人无权锱铢必较地索要更多，默默等待更多垂爱或保持乐天知足才是善道。然而本质上，公交/地铁与公路班车/铁路/飞机一般无异，车票是乘客与运输方之间的契约。没有完成契约约定的运输任务，是要承担违约责任的。
如上，三类公交应急替代方案，看官老友，你会倾向哪个呢？
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后记,
此文为记录与Qin博,Zhang博等人的讨论而作，当然也是要感谢他们的启发。
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