每次到香港，我总是特别关注当地的交通状况和交通管理特点，不断有一些感悟。与我所熟悉的上海、北京相比，香港市区面积狭小且凹凸不平，人口密度大，机动车拥有量不小，然而，总体来说交通井然有序，交通拥堵一般控制在可以容忍的程度，其中原因何在？这里讲一个正在发生的实际例子。

        大家知道，香港闹市区主要由香港岛的北侧与九龙半岛的南侧组成，两者之间被维多利亚港阻隔，水面不窄。港岛与九龙之间有隧道相连，其中最有年头的是红墈隧道（简称红隧），后来根据需要相继在其两侧建设了西区隧道（西隧）和东区隧道（东隧）。目前，在交通高峰期，三条隧道的交通状态如下：

        红隧：过饱和；

        西隧：饱和；

        东隧：未饱和。

每到上下班时间，在红隧的出入口经常出现机动车长龙，香港居民颇有微词。

        为了解决这一问题，香港特区政府让下属的运输与房屋局专题解决这一问题。征询了交通专家的意见后，决定启用“经济杠杆”：过红隧，增加收费；过东隧，减少收费；西隧则收费不增不减。也就是说，通过这样的实际引导，让更多的机动车走东隧，以减缓红隧所承受的交通压力。主管者把机动车分成四类：公交车辆，出租车，私家车，货车。根据“公交优先”的原则，公交车辆仍得到同样的照顾；出租车与私家车的收费增减幅度略有区别；对货车则给予特别的考虑（香港的货车行业工会似乎很厉害）。

        接着，主管部门让交通科学家通过科学计算（亦即细致的数值模拟），提出实际运行方案。据我所知，香港的几所大学都有国际一流的交通专家，主攻此问题的似乎是香港理工大学的教授及其助手们。他们根据所建立的数学模型，精确地计算了上述收费增减可能导致的红隧和东隧的交通流量的变化，并提出了三种收费方案：A、B、C，得出结论：三个方案可导致红隧在高峰期交通流量分别减少40%、30%和38%。当然，这种科学研究的实践性很强，不但要掌控已有的交通数据，而且要通过深入调查来了解各类车辆的司机在各种收费变化后的走向。我很钦佩我的同行们的这一工作。

        第三步是更为广泛的民意调查。通过媒体把三个方案的详情公之于众，让民众评头论足，征询民意的时间长达三个月。待评选出最佳方案之后，由运输与房屋局主管，试运行一年后再行定夺。（顺便说一句，把运输和房屋交由一个部门来管理，体现了港人在城市管理中的智慧）。

       他山之石，可以攻玉，从这件事情中我们可以学到不少东西。且留给博友们评说吧！

写于2013年2月9日

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