“第32届海峡两岸都市交通学术研讨会”8月24日在青浦朱家角举行。两岸交通专家围绕“城市发展与交通建设之重塑与共融”的主题，探讨在城市更新背景下如何改善交通、服务民生；聚焦“区域交通整合与优化”“城市交通人本与赋能”“城市更新宜居与品质”等话题集思广益，为服务长江三角洲地区交通运输更高质量的一体化发展、强化上海国际性综合交通枢纽功能、持续增进民生福祉献计献策。

主题报告会上，同济大学原副校长、上海市城市规划行业协会会长杨东援教授，台北市政府交通局原副局长陈学台，深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司董事长林涛分别从行业变革与转型、政策演变、低空经济作为新质生产力重要发展方向等3个方面作了报告。

上海：从交通流到城市活动空间

杨东援在“从交通流到城市活动空间——突破行业思维的转型”报告中提出，现在交通行业的任务场景和过去已经不同，继续延续过去的做法无法很好地回答将来的问题。这几年上海有几个非常重要的变化。其一是中心城区交通的增长，特别是汽车交通的增长速度放缓。大量汽车使用的增长在市域的外围地区。当严重的交通拥堵使得人们放弃了私家车，选择公共交通，这种情况下中心城区的交通系统到底要不要进行系统性的改造提升、下一步的任务是什么，已经成为必须要思考的问题。

其二，随着上海进入城市群和都市圈发展，大量就业岗位和就业人口在城市的外围地区。因而，在推进整个市域轨道建设时，需要考虑市域轨道建设的根本目的是什么。他本人不太赞同过于强调通勤轨道，即仅仅为了早上的一个多小时的长距离通勤交通而建市域轨道，认为迫切需要思考如何建立一系列与城市更新相配套的新就业中心、居住中心和服务中心，避免一部分客流整体性地从外围居住地涌往城市内部某一就业中心的极化交通，使交通达到梯度平衡。杨东援指出，中国的城市群、都市圈与国外的城市群、都市圈有一个非常大的区别，就是城市群和都市圈里有大量的第二产业，而第二产业里的企业大量集中在从初创到成熟的阶段，高度依赖人和资本的产业集聚。过去是企业走到哪里，人到什么地方；现在出现了一个非常明显的变化：人愿意到哪儿，企业才往哪里走。因此，需要考虑如何在城市外围构建宜居宜业的社会空间，在一些已经建成的地区，需要结合城市过去快速扩张过程中遗留的问题进行大量的“补课”。比如这几年，上海虹桥商务区的核心地带企业结构和空间流动人口结构都出现了很大的变化，第一代聚集在那里的企业以地产开发为主；到了2017年以后，这一类型企业大幅下降，第二代企业以TMT、商贸物流类的企业为主；到了2020年，第二代企业的发展也开始减缓，第三类面向区域制造业的服务型企业迅速增长，区域内出现了大量的白领、灰领。由于过去快速扩张时期留下了大量的断头路和有限的轨道，虹桥商务区看起来离虹桥火车站很近，但从虹桥机场边上的中规院上海分院到虹桥火车站，开车要20多分钟，坐公交要40多分钟。从规划上看紧密的一个组团，实际交通可达性并不好。如何解决这些遗留问题，以及如何保障在虹桥商务区里居住的就业人口具体的生活需要，都需要关注。此外，杨东援教授指出，上海在“一江一河”的滨水岸线上投入了大量的资金和资源，形成了非常好的城市滨水空间。但这个滨水空间的受众面还不够宽，需要用不仅限于自行车系统的慢行系统把滨水空间和更广大服务对象连接起来，让更多市民享受到城市公共资源，也提高滨水区间的活力。

其三是韧性目标。韧性包括生态环境的韧性、经济的韧性、社会的韧性和组织的韧性。很多当初推进工作时的制度环境后来出现了巨大的变化，当初定下来的一些内容在真正的实施过程中就很难被实现。比如在中心城区划一条快速通道，出入口位置不一样，通道功能就不一样。但在最初规划时肯定不会把出入口的具体位置确定下来，这就导致花巨大代价修的一条中心城区穿越通道最后可能变成一个给过境交通用的通道。“交通要保证自己的系统性，需要持一种开放的态度与外部系统协调、融合。” 杨东援表示，政府设定一些跨行业的项目，也是优化城市空间系统构建非常重要的组织上的保障。

上海讨论2035规划时，曾经有专家提出，将整个城市通勤圈扩展至长三角。对此，杨东援并不认同。他认为不能用极少数人从长三角不同地区居住地到工作地的距离代表所有的人生活和工作的距离关系。如果有相当一部分人单程公交通勤时间是2.5到3个小时，这样其实只能谋生，没有生活，这不是规划应该希望实现的2035年交通目标。需要对未来交通线路的量级和主要用途做一系列半定性、半定量的预判，分析有或没有它们的差异。

台北：政策引导“车本”转向“人本”

台北市政府交通局原副局长陈学台在主题为“台北市城市交通政策”的报告中介绍，在台北市的交通系统中，行人是优先的。人行道比较宽才有机会做人车分道；当人行道比较窄时，采取人车共道的方式，但是台北主张自行车要礼让行人。针对10吨以上的大货车和连接车体积大、重量重，对道路的破坏和交通安全影响大的问题，台北市在市中心区规划了大货车和连接车禁止通行的范围。大货车要进入台北市中心，需要先向警察局申请通行证，并且其进入到市中心的数量、路线和时间都受到管制，不同区域的管制时间因地制宜。

台北市近10年65岁以上高龄人口数占比直线上升，台北市目前已是超高龄社会，大约每4到5人中就可以看到一个老人。因此，台北的交通专家主张做交通规划时要考虑人口的年龄结构，增加对老年人的考虑。过去台北的交通强调“以车为本”，在很多交叉路口安排了人行的穿越路桥和地下通道，以避免车子和人的冲突。这种以车为主的设计对行人而言很不方便。现在，台北市正逐步封闭地下通道、拆除人行路桥，这是在交通管理思维上从“车本”变为“人本”。

此外，过去很多靠人工、靠劳力做的交通管理，现在因为科技进步，改为运用科技设备或智慧化的方法做，由过去的供给导向转向现在的需求管理，通过需求降低、分散交通需求，舒缓高峰时段的交通压力。在交通信号系统的智慧化方面，按照实际交通流量进行了交通号志红绿灯的调整，并做了紧急优先号志，针对收集到的消防局紧急车辆定位，调整下游红绿灯剩余秒数，让救急车辆可以一路绿灯去往救护地区。在干道支道路口设置的感应性号志会侦测支道的人、车，如果没有侦测到支道上有人、车，就会让干道一路绿灯，以此减少车辆空等红灯的时间。对于封闭的高架道路上的一些突发事件，高架道路上的AI系统可以快速侦测到，可比过去用人工通报给警察局提前8分钟。

针对视障人群搭乘公交车，台北市交通部门开发了App服务，让视障者可以在APP上预约公交车，公交车驾驶员据此到定位点接载视障者。针对视障者过路口看不到交通信号，一个语音通报系统会告知视障者某个方向上的绿灯还剩几秒，以帮助他们判断何时适合过路口。很多交通规划和管理措施增加了对民意的考虑，以使政策扩展更好地发挥质效。

深圳：探索低空经济和新一代智慧交通体系

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司董事长林涛在主题为“深圳市低空经济探索和新一代城市智慧交通体系思考”的报告中介绍，作为全球竞逐的战略性新兴产业，低空经济正在由飞行试验期向规模应用商业期迈进。深圳的绝大部分低空设施都已和地铁站、公交车、停车场进行了深度结合，而且将使过去一些需要政府背包袱的基础设施运营可以融合商业、高品质运输等，变得更加可持续。低空飞行对微气象要求非常高。由于深圳一年有1/3时间会因为台风飞不了，重庆没有风只有雾，而雾对未来无人低空飞行不造成任何影响，因此，如果重庆发展低空经济，条件肯定胜于深圳。未来需要注重飞行环境、气象、人员配套等跨域的融合。目前看来，文旅飞行的收益很不错。