沈海军

对于民航飞机来说，今年真是多事之秋。

昨天（9月5日），首都航空（简称首航）的一架A320航班在南京机场滑行入位过程中翼尖与一架停机的东航A319飞机机头发生剐蹭。剐蹭后，首航飞机翼尖后缘变形，东方航空（简称东航）飞机机头被划，蒙皮严重受损。

这是继今年8月26日、8月28日之后，首航在11天内发生的第三起事故。8月26日，首都航空的JD5158航班从昆明飞往杭州途中，机舱高空失压，飞机上上演了“失重下降”“氧气面罩弹出”的场面，被迫紧急返航。8月28日，首都航空JD5759北京-澳门航班因机械故障，在前起落架机轮缺失、发动机受损的情况下备降深圳机场。这一次，更是让首航的处境雪上加霜。

那么，本次首航与东航班机剐蹭，到底责任方是谁呢？飞机又是如何准确停到停机位的呢？机场中，停机位又是由谁来管理和调配的呢？今天就来聊聊这个话题。

 一、事件的经过

我们先来理一理事情的经过。

2018年9月4日22时54分，首航A320/B-6858飞机于汉中起飞，飞往南京，航班编号JD5716。9月5日凌晨29分，飞机降落南京禄口国际机场。随后，该飞机在地面机务指挥引导下滑行停靠73号机位。然而，滑行入位过程中，首航飞机的左机翼翼梢将停靠在相邻74A机位的东航飞机机头刮破，见图1。整个过程中无人员受伤。 

图1 首航飞机（左）翼稍剐蹭到东航飞机（右）机头

 目视显示，东航飞机破损的具体位置为机头风挡前侧下方的蒙皮，见图2（左），该处蒙皮已经明显被首航飞机翼尖小翼下端部划破。该部位蒙皮属于机舱承压部位，其作用除了维持飞机外形，保持空气动力特性外，还要和内部骨架一起承受飞机运营中的充压、颠簸、气动力、阵风等各种工况载荷，如此严重的损坏，必须停运维修。飞机停运，对于东航来说，是一笔不小的损失。

对于首航飞机来说，剐蹭后，左机翼翼稍后缘已经发生了明显变形，后缘上下贴合的蒙皮脱裂开来，也需要维修，甚至部件更换。

图2 东航飞机（左）机头蒙皮划破，首航飞机（右）翼稍后缘变形开裂

 二、飞机如何准确停到停机位？

要讨论班机剐蹭的责任主体，需要先了解民航客机如何准确停到机场指定的停机位。

民航飞机准确停靠位置是前轮刚好压在指定停机位停机线与滑行线路的交点上。

将汽车停入车位，相信大部分人都亲眼见过。但一架庞大民航飞机如何准确进入停机位，知道的人其实并不多。

 民航飞机驾驶舱大多位于机头，距离地面有一定高度，飞行员的视野主要为前方和两侧，能看到机头前10多米的地面，但无法看到前轮、主机轮、后机身、尾翼等部位，目视机翼也些困难。所以，飞行员要准确地进入指定的停机位置，还要不与其他飞机或地面设备发生碰撞，就必须通过人或者仪表进行引导。

现在一些先进的停机位上已经开始安设了“自动泊位”功能。也就是说，飞行员自身就能够通过显示屏准确地将飞机停到正确的位置，有点类似于汽车的倒车摄像系统。然而绝大多数的机位并没有“自动泊位”系统，这就需要飞行员与机务人员配合，用标准化的手势控制飞机滑行。这一过程有一个专业术语，叫“接飞机”。

飞机进入停机位前，飞行员先要将飞机转弯摆正，使得机身与滑行线平行；然后减速和停止。其中，停止是决定飞机准确停机的关键。接飞机一般需要2-3个地面机务人员，即信号员、指挥员和监护员。“2人接机”时，指挥员和监护员为同一个人。

图3所示的为“2人接机”，即指挥员和监护员为同一个人。信号员通常在停机线前十几米处，两手各拿一根指挥棒，负责给飞机上的飞行员各种手势，示意飞机前进或停住、关闭发动机等。指挥员（也是监护员）通常站在靠近飞机停机线右侧，负责监控飞机，当飞机滑行到位时，给予信号员手势，信号员再通过指挥棒告知机组刹车停止前行，同时负责监控飞机周围环境，防止飞机与其他车辆或飞机相撞。

信号从指挥员传到信号员再传给飞行员期间，飞机通常处于向前滑动状态，这个过程中信号会出现延迟情况。再有飞机如果一旦在停机线之前停下，再想启动滑行就非常困难了，因为发动机推力很大，飞机加速运动起来，往往很难精确控制地面滑行位置。这时，飞机就有可能滑过或未滑到停止线处。

总之，要使得客机准确停到机场指定的停机位位置，是一个难度很高的“技术活”。

图3 "2人接机"示意图（左）与实际现场（右）

对于本次飞机剐蹭事件，首航飞机从跑道上到停机位，具体实施停机的主体为首航机组（飞行员）和地面机务人员（信号员、指挥员和监护员）。

在这一过程中，首航飞机剐蹭到了早已停在74A号机位的东航飞机，机组（飞行员）和地面机务人员，特别是接飞机的机务人员负有不可推卸的责任。

 三、机场停机位的管制

机场上空及地面的航班均需听从塔台管制员的管制。塔台管制员的班组一般由7人构成，一名领班主任，跑道、机场地面、航空器放行席位各配主副两名管制员。

领班主任掌控整个管制运行现场和负责特殊情况处置，一般由工作经验丰富的管制员担任。跑道席位的管制员负责机场的跑道部分，给飞机起飞和落地发指令。机场地面席位的管制员发布一条滑行路线，避开附近或是从停机位推出或是落地后要驶入廊桥的航空器，还有各种障碍物，引导航空器到达起飞点。这其中还要考虑不同距离的航空器的滑行时间，以尽可能让飞机按照航班时刻顺序离港。航空器放行席位的管制员使用卫星数据和飞行员沟通，发布放行指令。

举个例子。图4是一张作废了的某国内机场平面图。图上黑色的长线代表了跑道，而其他标有A1、A2、B、B1、C、D、E的是滑行道。当机组落地或要起飞时，塔台的地面管制员会用告诉滑行道编号的方式引导机组向起飞跑道/停机位滑行，例如：“某航XXXX后推完毕请求滑行至跑道洞幺。”“某航XXXX，沿滑行道查理、吊塔、阿法跑道洞幺。”（关于无线电中英文数字字母的读法在此不做介绍）。假如该机场太过于复杂或者其他原因而实在是不知道怎么走，机组可以向塔台请求引导车。

图4 作废了的某国内机场平面图

回到本次飞机剐蹭事件。9月5日，首航飞机的滑行路线与停机位指令均由塔台管制员发出。

有专业人士声称，当时东航的飞机所在74A停机位属于试发动机的桥位，如果这个位置有飞机，相邻的机位是不可以停飞机的，而恰恰首航飞机的停机位为73号，紧邻74A停机位。图5为南京禄口机场局部停机位视图。

为了验证此事，我们查阅了《中国民航国内航空资料汇编》，见图6。该汇编支持了该人士的说法。

基于以上情况，很显然，塔台管制员向首航飞机发出违规指令，让其停靠东航飞机旁边的机位，需要承担一定的责任。

图5 南京禄口机场局部停机位视图

图6 资料显示，发动机试车的相邻机位不可停飞机

 四、关于东航飞机

最后值得一提的是，有人声称，东航的飞机尽管停放在74A发动机调试停机位，但越线停放，有“违停”之嫌。关于这一点，我们来看看《中国民航国内航空资料汇编》是怎么说的：“发动机试车需经地面管制和运行指挥中心许可，并在指定的地点进行，严禁在廊桥附近试大车。74A为试车机位，用于航空器试车时，72、73号机位不得停放航空器。为消除相邻机位的航空器运行中存在的安全隐患，禁止相邻机位的航空器同时进入、同时推出以及一进一出。”

说句公道话，东航的飞机好好停在那里，却无端被其他飞机剐蹭，成为本次事件的最大受害者。72、73号机位本不应停放航空器，相邻74发动机试车专用停机位上的东航飞机即使越线（这种越线应该是轻微的，不会太过），承担责任，也应该是轻微的。

 综上所述，此次事件中，

1）首航飞机剐蹭到了早已停在74A号机位的东航飞机，机组和接机机务人员负有不可推卸的责任。

2）塔台管制员向首航飞机发出违规指令，让其停靠东航飞机旁边的机位，需要承担一定责任。

3）东航够倒霉，无端受损，尽管有“违停”之嫌，但责任轻微。

以上仅为个人对本次事件的责任分析，具体以未来官方的调查结果为准。