汽车尾气中含有多种致癌致突变污染物，并且排放部位在人的呼吸带内，危害极大。有专家预言，照此下去，20年后将很难找到“正常人”。

 

2003年起，我国所有新出厂汽油车都安装了尾气净化催化装置，以减少尾气污染。

 

按规定，满足国Ⅱ和国Ⅲ排放标准的催化转化器寿命为8万公里，超过8万公里应更换催化转化器。

 

如今，4年过去了，这个标准却没有得到实行。因为——即使过了8万公里，也没有人更换催化转化器。

 

而一旦超寿命使用，机动车排放的污染物将会成倍甚至数十倍增加，比不使用净化催化剂还要严重，同时油耗增加10%以上。

 

这是近日四川大学催化材料研究所所长陈耀强教授向《科学时报》记者介绍的。“这也是造成我国尾气污染长期居高不下的一个重要原因。”陈耀强说。

 

 

2003年起，我国新出厂汽油车开始安装催化转化器。统计数据显示，当年我国氮氧化合物的排放量为280万吨左右，2007年增加到近400万吨。陈耀强认为，实际上，“这些年来新车装催化转化器对于污染物控制的作用是有限的”。

 

据记者了解，普通出租车每月行驶1万多公里，按此标准，出租车尾气净化催化剂半年就过期了，也就是说，2007年出厂的新车现在已经超标。可想而知，2003年至今，中国的马路上跑着多少超标车。

 

“人们误以为电喷加三元催化转化器就是清洁汽车，实际上过了寿命就不再是了。”陈耀强说：“并且发展中国家汽车使用寿命一般都比较长，北京的出租车使用期为6年，以15万公里/年计，将行驶90万公里，这将造成更严重的污染。”

 

记者随机采访了几位有车一族和出租车司机，结果这几个人中没有一人知道需要更换催化剂这回事。“现在没人换，一般公众都不知道，况且国内也没有负责更换的机构。”陈耀强表示，更换尾气净化催化装置只需几百元。

 

新车安装净化装置但不进行有效的管理，效果是极其有限 的。研究表明，20％左右的超标车将“贡献”大约80％的污染物排放。陈耀强说：“我国现在还未建立起在用车检查/维护（I/M）制度，而国外早就有了， 从新车装催化转化器时就开始实行，这样才能保证排放大幅度降低。我们等于只做了一半。”

 

即使有了定期更换催化剂的检测/维护制度，想要降低尾气污染还有一个前提——只让合格的催化剂进入在用车市场。陈耀强介绍：“我国尾气净化催化剂的研发和生产相当混乱，市场上有大量不合格产品，这些产品一旦被使用，危害极大。”

 

 

催化剂研究是一个很重要的领域，陈耀强说。据估计，“十一五”末期，我国汽车尾气催化剂将形成每年200多亿元人民币的市场份额。“也就是说，如果科研上不去，导致的经济损失就有200亿元。现在，新车装催化剂几十亿元人民币的市场份额基本上被国外企业占领。”

 

陈耀强介绍，国产催化剂没有大规模进入市场主要有两个 原因：一是研发混乱，有些催化剂不合格，整车厂不敢使用；二是催化剂和汽车属于两个不同专业，在汽车未安装尾气净化催化剂之前，几乎没有联系，造成整车厂 对催化剂认识较差。“国内的车厂大部分我都去了，即使是一些大厂，负责匹配的技术人员对催化剂也知之甚少。”

 

目前国际尾气净化催化剂市场基本上被国外几大公司垄断，汽油车尾气净化催化剂的关键材料——稀土储氧材料的市场由一家法国公司垄断。

 

稀土储氧材料的原料是稀土。我国稀土储量占世界的 40%以上，全世界净化汽车尾气的稀土基本都是中国卖出去的，价钱很便宜，二氧化铈出口价仅每公斤10多元人民币，国外公司将稀土生产成储氧材料之后卖给 催化剂公司的价格是30～50美元/公斤。“这是战略物资啊！卖得跟猪肉差不多。”陈耀强的玩笑中透露出无奈。

 

据介绍，国际大型催化剂公司背后都有强大的研发团队，每年产出几十项专利。“从这个角度看，国内很多企业都不具备在国际市场生存的能力。”陈耀强说。

 

记者了解到，机动车尾气净化催化剂实际上是科技含量最高的催化剂之一，国际上关于它的专利已有3000多项、论文1万多篇，这在其他催化剂领域是少见的。

 

陈耀强介绍，尾气净化催化剂要承受两大苛刻条件：一是 要耐受1000℃以上的高温，这是成百上千种工业催化剂所不能达到的；二是空速每小时高达3～10万立方厘米/克，而普通工业催化剂的使用空速仅为每小时 几千，很少上万。“所以这是一个技术密集型产品，水平不够的企业不可能做出合格产品。国外尾气净化催化剂的发展一直是遵循由科学规律产生技术这条途径，首 先必须有高水平的基础研究。尾气净化催化剂一旦在我国发展好了，也会推动其他催化剂领域的科技进步。”

 

陈耀强最后表示：“国内的排放法规在逐步完善，环保执法力度在逐渐加大，但是跟不上尾气排放的增长速度。目前，为在用车更换合格的催化转化器，大幅降低排放，这是我们在技术上能做到的！”