• [4]陆玲   2018-8-30 06:49

• 风切变对飞行危害的确很大。
  风几乎是看不到的，但地形和气温、气压是可知的，风形成的机制是可知的，可否掌握到到风切变在局地发生的规律，让飞行更安全呢？

• 沈海军 回复 陆玲 ： 飞机场选址很重要

  2018-8-30 09:141 楼（回复楼主）

是的，有的机场经常发生事故，跟选址是有关的。例如尼泊尔某机场。

我们国家的机场建设要尽量排除在通海洋的裂带附近，尤其是容易冒气的地方。。。甚至是冒那些肉眼看不到的气-风-高密度、高速度离子云的地方。。。我还相信这些是可能预测和排除的。

转帖：

飞机杀手--可怕的风切变（原创.时评.科普）

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已有 5349 次阅读 2018-8-29 12:25 |系统分类:科普集锦

 --写在首航JD5759飞机惊心备降之后

沈海军

       2018年8月28日，北京首都航空JD5759航班A320飞机紧急备降深圳机场，这一惊心动魄的消息刷爆了朋友圈。之所以说“惊心动魄”，是因为这架飞机备降时无前机轮、通讯设备出现故障，且发动机受损，然而却依然能成功降落，机体无明显“外伤”，所有人员也安然无恙。

报道称，此前飞机首先降落飞澳门机场，降落时遭遇强烈风切变，导致机轮受损，无奈飞机复飞，最后备降深圳。“无机轮、通讯故障，发动机受损，人机无恙”，有惊无险，真是奇迹，大家无不为机组人员高超的飞行技术点赞。

作为一名航空从业者，刚才朋友圈里还有人请教我，什么是风切变？风切变怎么能使飞机机轮脱落，这到底是咋回事？这里，让我们不妨来谈谈这个话题。

 一、JD5759航班事件始末

首先让我们来回顾一下JD5759航班事件的始末。

2018年8月28日上午 8时17分，北京首都航空JD5759航班北京起飞，飞往目的地澳门。飞机型号A320，编号B-6952。机组9人，旅客157人。

11时20分，飞机在澳门机场降落；降落时飞行员感到飞机突然下沉着地，疑似遭遇风切变，于是紧急复飞。此次重着陆中前起落架严重受损。一般情况下，飞机后边的两组“强壮”的主轮先着地，但这次有可能是前轮和主轮同时着地，前起落架较“单薄”，导致轮毂和机轮受损脱落，见图1。

图1前起落架轮胎和破损零件

复飞过程中，受损严重的前起落架碎片被左边发动机吸入，进而造成左边发动机受损失效，见图2。从图中可以看出，发动机的压气叶片边缘被打得稀烂。

图2 左压气叶片边缘被打得稀烂

11时23飞机先后挂出7600和7700紧急代码，7600表示通讯设备出现故障，飞机卫星电话失灵；7700表示飞机遇到紧急状况。此时，飞机已进入运行控制中心（AOC）监控状态。

11:30启动应急。AOC通过ACARS（飞机通信寻址/报告系统）联系，保持持续监控。机组初步反馈：飞机澳门落地时遭遇极端天气，初步判断为风切变，风向变化0-100，落地时一个起落架受损，可能吸入发动机，飞机复飞，通信导航系统失效，单发失效。

随后，机组使用备用导航系统，宣布mayday（着陆前宣布紧急状况常用语），飞机前往深圳备降，并在深圳机场做第一次低空通场，以检查起落架及机轮情况。

下面是飞机前起落架的照片，整个前起落架的下半部（含轮胎、轮毂）全没了！可想而知，落地时前起落架和跑道得形成多巨大的摩擦力。所幸，没有因此起火！甚至连机身底部也未有明显损害。

图3本次受损的前起落架（左）和完整的飞机前起落架（右）

 11时58分，飞机安全落地深圳机场34号跑道，后发现前起落架两个机轮全部缺失。飞机在跑道上启动应急撤离，释放滑梯。

12点13分，机组、旅客全部安全、有序得完成了撤离。

目前，这架飞机已被拖到深圳机场的安全区域等待进一步调查和维修。

 二、“风切变”--飞机杀手

风切变是一种大气现象，指风向和风速在空中水平或垂直距离上的突然变化。风切变是导致飞行事故的重要因素之一，特别是低空风切变对飞机起飞和着陆安全威胁巨大，不仅能使飞机航迹偏离，而且会破坏飞机的稳定性。如果飞行员判断失误或者处理不当，常会带来严重后果。

风切变通常是由冷暖气团交界面（锋面）、雷暴、复杂地形和地面摩擦效应等因素引起的，常分为以下几种：

1）水平风的水平切变，即水平风向或风速在水平距离上的变化；

2）水平风的垂直切变，即水平风向或风速在垂直距离上的变化；

3）垂直风的切变，即垂直风（升降气流）在水平或航迹方向上的变化。

其中危害性最大的是下冲气流，属于垂直风切变的一种形式，表现为一股强烈的下降气流。如图4所示，强烈的下降气流存在一个有限的区域内,并且与地面撞击后转向与地面平行而变成为水平风,风向以撞击点为圆心四面发散,所以在一个更大一些的区域内,又形成了水平风切变。如果飞机在起飞和降落阶段进入这个区域,就有可能造成失事。比如,当飞机着陆时,下滑通道正好通过下冲气流,那么飞机会突然地非正常下降,偏离原有的下滑轨迹,有可能高度过低造成危险。当飞机飞出下冲气流后,又进入了顺风气流,使飞机与气流的相对速度突然降低,由于飞机在着陆过程中本来就在不断减速,我们知道飞机的飞行速度必须大于最小速度才能不失速,突然的减速就很可能使飞机进入失速状态,飞行姿态不可控,而在如此低的高度和速度下,根本不可能留给飞行员空间和时间来恢复控制,从而造成飞行事故。

而本次JD5759航班极有可能就是遇到了上述的下冲气流。概括起来便是：

突如其来的下冲气流将正在着陆的JD5759航班粗鲁地拍到地上；前起落架不慎先着地，沉重的地面撞击和摩擦力导致前起落架机轮、轮毂等损坏、脱落；一些脱落的零件被吸入左发动机内，导致发动机受损；飞行员紧急情况下复飞，最后就近选择深圳机场迫降。

图4 下冲气流示意图

 三、“风切变”，如何防范

据统计,风切变飞行事故大多发生在300米以下的起飞和着陆飞行阶段,尤其以着陆阶段为甚，约占78%。风切变说到底是一个飞机能量控制问题。如当遇到使飞机性能降低的风切变时,飞机如具有机动的能量能加速以克服风切变而改出,且飞行空间足够，就可以转危为安。若飞行高度低,机动能量余量不足,飞机抗拒不了突然袭来的风切变,则只能失速掉高度以致坠机。反之,飞行高度较高,飞机机动能量余量较大,则往往不易发生事故。

由于风切变现象具有时间短、尺度小、强度大的特点，是一个不易解决的航空气象难题，属于“天灾”。目前，对付风切变的最好办法就是设法避开它，即尽可能减少“人祸”的因素。

为此机组人员必须做到：

1）加强风切变的识别。借助一切可用的天气数据、机载设备信息，参考飞行参数和航径信息，注意及时发现潜在的或已经存在的风切变。

2）尽量规避风切变。利用气象数据、目测观察和风切变探测设备的信息，推迟起飞或进近，或者改航到更合适的机场。

3）加强风切变教育，提高飞行员处置风切变的能力，以确保一旦遭遇风切变，飞行员能够果断操作、处理。

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