偶然看到了这个访谈“简水生院士:更多隐患尚未公开 让时间考验京沪高铁”,
感觉问题太多了,谁愿意坐谁坐吧,我是不敢坐了。
1.
《华夏时报》:我们看到,京沪高铁才开通十多天,就发生多起所谓接触网的问题。
简水生:接触网是最容易发生问题的,因为其本身摩擦很厉害。因为列车速度越高,输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快,摩擦阻力与速度起码成正比,甚至是高次方,所以在雷雨天气容易发生问题。我觉得,京沪高铁整个的防雷系统还不行。防雷系统应在沿线都做好,如果某个地方地质条件好,导电力很高,就可以吸引全部雷电;如果导电力不高,雷电发生时,结果就可能很糟糕。因此,防雷是个比较复杂的问题。
《华夏时报》:如此复杂的问题,在京沪高铁这样重大的工程中没有加以周全考虑吗?
简水生:没有考虑。列车运行时,输电弓在接触网上一直处于动态,若列车以300公里的高速运行,输电弓在任何条件下都必须始终接触良好才行。
2.《华夏时报》:是关于轮轨的问题,还是关于输电等动力系统的问题?
简水生:也可以说是轮轨的问题。实际上,我们可以说,轴是中国人自己制造的,但轴承却不是我们自己制造的。而且,轴承的钢材是什么,也不太清楚。里面的润滑剂是固态的,列车开起来之后,固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验,原先说京沪高铁要跑350公里,按照规定,在实验台上就得跑385公里。
我们看到,如果实际是跑300公里,这个技术在实验台上,加10%,跑330公里,可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里,跑到2万多公里的时候,就不行了。所以后来为什么退下来?就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西,看做自己的成绩,这怎么行?人家国外一个实验,根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里,但当时钢轨就已经不行了,都拧了。
这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去,说多快,就多快。所以,钱学森当时说,如果我们发展飞机制造业,材料不过关,因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了,一年365天,天天都要跑的。
3.
我跟你大概地说一件事情。中国的高铁,全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究,但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路,发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验,但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床,谁也不敢提不同意见。
实际上,列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度,是没多大问题的,道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨,是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的,其温度膨胀系数,是1.1乘以10的负5次方,也就是温度每变化摄氏一度,钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候,钢轨晒得发烫,起码有60多摄氏度,到了晚上,又凉下来,热胀冷缩的问题靠谁来解决?一胀轨,稍微有一点轨距,列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住,严格防止胀轨或缩轨的问题。
除了铆钉在轨枕上的抑制力量,还有一个抑制力量,那就是列车前行的时候,是以二分之一MV平方向前冲的力量,将钢轨整体向后拉,但此时钢轨却被石头子卡住了,石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的,养路工人经常要更新这些石头子。
无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题,与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是,二分之一MV平方向前冲的力量,都吃在弹簧上了,很可能使得弹簧发生崩裂,这方面,没有做过任何科学研究分析。
究竟这弹簧的钢材要求多高强度,能维持多长时间?任何钢材在不断的应力作用下,都会弹性疲乏,一旦弹性疲乏,一旦龟裂,就可能断掉,那时的钢轨将如何稳定?这个问题可比接触网问题大得多了。
即使可以更换弹簧,所发生的费用也很可观。而且,高架上900吨一根梁的价格,与平地上建设有砟道床的价格相比,要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题,都需要经过充分的论证。速度越快,所有的钢材,都要重新考虑。这里面的隐患必须加以排除。
《华夏时报》:德国人的那个无砟整体道床实验,后来并没有成功地付诸实际运用吗?
简水生:德国并没有正规运行,那个发明者曾公开在电视上表示,其在德国总共才做了10公里的实验段。
问一下,以后你还敢坐高铁吗?
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高铁,我到底信谁呀?