因为经常出差的缘故，存在着交通出行模式的选择。坐飞机，虽然速度快，但是机舱狭小、往返机场中途时间长、正点率低，综合评价起来效率和环境都差强人意。坐轮船，虽然票价低廉，旅行环境舒适，但是速度太慢、效率太低。长途大巴则行驶速度、乘车环境、安全系数都不如人意。比较而言，乘坐高铁则是一个最优的选择：效率高，从南京到北京1000多公里，不到4个小时，与乘坐飞机旅行前后花费的时间差不多；环境好，人性化的硬件设计、宽敞的座椅、良好的运行稳定性、温馨的服务；较高的乘客素质，较高的票价，降低了乱丢垃圾、乱吐痰不文明乘客的比例。

一、高铁运行模式取得成功的因素分析

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，中国的高铁是个彻头彻尾的舶来品，从软件、硬件到管理模式，都是拷贝西方国家现有的成功经验。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。中国的高铁上座率较高、日益受到白领阶层欢迎的原因，很大方面取决于三个因素：较高收入阶层的出现减少了不文明行为的发生率；速度快、安全性强、效率高，减少了出行时间；人性化设计，软硬件环境好，使枯燥的旅途变成愉悦的享受。

二、中国高校运行模式的对比分析

    首先高校师生员工收入太低，大家的主要目标都放在讨生活上面去了，使大部分人的教学、科研、求学都变成了一场枯燥的生存之战，毫无乐趣和幸福之言。教师上课是为了赚取职称评聘必需的工分，科研的主要目的是职称评聘和改善生活待遇，教学、科研之外的传道、解惑、科普，属于被人遗忘的角落。学生读书的动机绝大部分并非出于兴趣，而是为了找一份糊口的工作，对于与未来工作无关的课程、联系不大的公益活动则是能逃就逃、能拖就拖。

    其次是高校环境、特别是软环境（体制、机制）太差。2000年后，随着大学扩招，很多高校都建起了分校，老校区也进行了更新改造，雄伟的大门、高耸的大楼、小桥流水的校园，使很多大学宛若公园般美丽。然而，在硬件设施得到极大改善的同时，遵循西体为用、中体为本的发展模式，高校的管理体制依然几十年一贯制的僵化和陈旧，干部任用、教师考核、经费分配、学生管理方面的弊端多多，制约了高校的发展，致使前首相也不得不发出“为什么我们的大学培养不出大师的感慨？

    第三是效率低，如果说高铁的效率是火车，那么高校的效率可以用拖拉机、蜗牛来形容。教师的大部分时间耗在科研项目申报、中期检查、结题验收、财务报账、教学资料整理上面。为了对付朝令夕改的财务制度，普通教师需要仔细研究财务制度、三番五次找领导签字。本科毕业论文指导，就包括了教师指导题目公示、师生三次双选、开题报告、中期检查、后期检查、指导教师论文评阅等N个环节。学生的学习效率也不高，大量的时间耗在毛邓三等政治课、学而不用的英语课、广而空泛的素质课、理论与实践脱节的专业课上了。课程之间缺乏系统连接，实践环节缺乏，相当一批大学生走出校门的时候两手空空，只能表演空手套白狼的绝活。

三、高校改革模式

    借鉴高铁的运行模式，摈弃中体为本、西体为用的改革思维，建立一个全盘西化的高校改革试验区。在这个试验区里，教师全球聘任，国际化标准的收入，使得教师不再为衣食住行的基本生存担忧，可以全身心的投入教学科研；通过自主招生的方式选拔一批家境较好、完全凭兴趣入学的学生，可以极大地消除学生急功近利的弊端；在美化硬件设施的同时，汲取南方科大的教训，照搬西方现代大学的运行模式，校长董事会选举、教授治学、学生自主管理。我想，这样一种高效的运行模式，假以时日，运行数十年，必会产生一批大家、大师，这种成功的改革模式必将产生鲶鱼效应，带动中国高校整体水平的提高。