美国铁路大发展的时刻，正是美国西进运动结束，“从大海到大海”的“昭昭天命”完成的1880年代。内战的伤口已经抚平，从亚当·斯密奠定的自由竞争资本主义国策，加上中西部广袤的土地，使得美国铁路发展和其他任何一个国家都不同。美国铁路所有权为私营铁路公司，早年，新成立的铁路公司若要在中西部无主领地上修建铁路，只需向联邦政府提交设计图，便可以几乎白送的价格获得沿线的土地。更有甚者，将铁路公司和地产公司结合起来，以铁路公司的名义向国家申请土地，再转卖给新移民：当然价格仍然相对低廉。干这行最有名的就是修筑从芝加哥到洛杉矶的艾奇逊，托皮卡和圣塔菲铁路。移民获得了铁路沿线的土地发展农业，生产出来的货物又通过铁路卖到大城市，两者皆大欢喜。因此，美国铁路路网往往错综复杂。在平原上，也许连接两个城市的铁路就有数条；在山地，如果某铁路公司抢先占领了有利地势，其余铁路公司要么绕远路，要么向前者付钱租用线路，租金多少全看前者脸色。甚至同一地基，也有数条铁轨分属不同铁路公司，各走各道，彼此不相往来。

   在数年自由发展以后，联邦政府也被无休无止的纠纷甚至武力冲突（美国当时各大矿业，铁路都有武装民兵，偶尔会为了己方利益相互火并）搅的焦头烂额，最后于1887年成立了著名的“州际通商委员会”（Interstate Commerce Commission）。该委员会并不可从字面意义理解为管理不同州商品买卖，而是一个专门管辖铁路运输（以及后来汽车长途客运和长途有线电话）的委员会。ICC成立以来，权力大到通天，无论是铁路公司之间的兼并，公司内部线路新建或者拆毁，客运列车开行或者关闭，铁路客货运输票价...都在其管辖范围内。不过当时飞机还没出生，汽车还是欧洲那些发明家后院里的试验品，美国开发西部的移民潮还在继续，因此并没有带来任何弊端，美国铁路里程数仍在继续飞速增长，在1916年达到顶峰254,251英里（中国在2013年铁路总长为64,091英里）。

（三）奥马哈的铁路车站

   城市是经济文化政治的中心，因此也是铁路公司规划线路最需要考虑的因素。由于早年私营铁路资金不足，彼此缺乏合作，故城市中的车站以终点式车站（Terminal）居多。说是Terminal，但也就是几座月台，几条轨道，一栋站房而已。美国早年城市较小，车站围绕城市而建，在市郊建立修车场，存车线，机务段等服务设施，也能施展的开。但随着城市规模扩大，这种方式显然造成土地浪费，高架线逐渐出现，铁路通过高架桥引入已经淹没在城市中心的铁路车站。此外，每个铁路设一个车站，对于旅客也是极大的不便。来回倒车的旅客奔波于各个车站。这还是在城市公共交通尚不发达的19世纪末。

     因此，各个铁路公司之间的合作就十分有必要，美国的大城市也第一次出现了“联合车站”这个概念。

---印第安纳波利斯联合车站，美国第一座联合车站

   地处“美国的十字路口”的印第安纳波利斯最先想到解决方案，由州特许成立一家铁路公司，修筑了通向各个铁路公司的联络线，并且在市区内显著地段修建了一座大型车站。各家铁路公司列车只需支付给车站一定费用，就可以将列车开进车站收发客货。此外，还有一些联合车站则由当地主导铁路公司修建，其余铁路公司则以租赁的方式使用。奥马哈就是属于后者。

   自从1870年联合太平洋铁路和伯灵顿铁路在奥马哈开行铁路列车以来，两公司仅仅在密苏里河右岸两公司公用路基的铁路线旁草草搭了两个棚子当作车站。二十年后的1890年，此时奥马哈已经不是两家铁路公司的天下，岩岛，西北，伊利诺伊中央铁路等大型公司都已经将触角延伸至奥马哈，此时两公司才开始商议是否修建联合车站。伯灵顿铁路也答应了。车站修了没几年还没完工，联合太平洋铁路自己入不敷出。此时又离奥马哈万国博览会日近，届时将有大批客流。伯灵顿铁路无法忍受，于是在1897年退出并在自己原先临时车站部分自己动手，在短短一年后就建成了一座大型车站：奥马哈伯灵顿车站。

   新车站包含了一幢现代化的大型站房，放佛是要羞辱联合太平洋铁路糟糕的财政，车站内部装饰极尽豪华。男女分开的洗手间和抽烟室，大理石石柱装饰，彩色岩石组成的动物拼贴画地板，以及水晶大吊灯。售票处，行李寄存，食品贩售也井井有条。乘客搭乘电车直接在十街桥头下车后走路即可进入候车大厅。并通过楼梯往下至月台区。至于月台，对不起，这个车站不是谁都可以用的，专门是给伯灵顿铁路公司和他的合作伙伴们停车的，所以收发乘客只有侧式月台一座，岛式月台一座三面而已，大致相当于我国三线到四线城市车站规模。而且不设天桥地道，你得自己走平交道走过去。

---从十街桥上看伯灵顿车站。我也曾经无数次站在这个地方，这个角度，观察同一座车站。

---伯灵顿车站大厅内侧，旋转楼梯通向楼下月台区

---伯灵顿车站的月台区，尖顶，雕塑，以及10街入口的大柱子是当时伯灵顿车站的特征。

   伯灵顿车站建成后，很快让奥马哈其他铁路公司羡慕的口水都掉下来了。让他们更加羡慕嫉妒恨的是，伯灵顿车站揭幕仪式选在了1898年7月4日国庆节，正好是奥马哈万国博览会开幕以来（6月1日）第一个国定假期。双喜临门奥马哈全市沸腾了。首日就迎来了客流高峰，让联合太平洋和其跟班西北铁路羡慕的眼珠子都要掉下来。“最原创，最设计精美的艺术品”之类的言辞随着参加博览会的记者发向了全国。

---奥马哈世博会盛况。我在内布拉斯加从未见过如此盛况，也许以后也难以见到了

   受了极大刺激的联合太平洋铁路高层立刻向建筑部门下达了死命令：限期建成联合车站，决不能让竞争对手嚣张。伯灵顿车站有的我们也要有：也要有车站站房，三角形的屋顶，也要在10街北桥头有进站口。至于轨道和月台，由于要兼顾那些小跟班们，必须要修多：13线。一年以后，联合车站终于草草建成，联合太平洋和他的小跟班们总算松了一口气。

---竣工时的联合车站。

   联合车站和伯灵顿车站修建的那段时间，是两家公司较量最激烈的几年。修车站的目的与其说是方便百姓，不如说是一种“你有的我也要有”那种心态。联合车站有是有了，解决了一众有无的问题，但是总觉得在气势上不如对面的伯灵顿。十街桥头入口和底下一层没有直接联通的步道，行人，马车或者汽车只能慢慢的下了引桥，然后再绕道底层...这还不是最脑残的，最脑残的是没有旅客进站天桥...旅客还只能步行穿越轨道。伯灵顿铁路只有两座月台，只停靠自己的列车，问题不大。但联合车站...这可是要照顾到好多小兄弟，有13条到发线！最外侧月台若是要上下客，全车站铁路都得停下来等。这两个脑残之处很快被修正了，站前加上了盘旋下降的汽车/马车道，木质的旅客天桥也造好了。

---终于像样的联合车站

   1900年左右是美国铁路客运的顶峰。随后汽车出现，客运开始出现波动。1914年至1918年，美国铁路历史上唯一一次被政府强行接管用于战争。战后，铁路重新交由私营，但是此时已非彼时。铁路业的衰退迹象已经开始显现，尽管，还没有几个人注意到。

   1920年代是美国历史上的黄金时期。科学技术从未有过如此深入的改变人们生活，第一次世界大战造成的工农业全面发展，也带动了战后一段时间内的经济景气。航空业开始萌芽，汽车则成为人们日常消费的起的产品，逐渐占领了中短途客运。面对的变局，铁路公司和“州际通商委员会”反应都太迟钝：铁路方面，虽然彼此已经不像20年前那么斗争剧烈，但是彼此已经抱成一团。州际通商委员会方面，意识不到物价上涨是经济景气的必然结果，还以十几年前的物价水平制定价格。铁路则为了保证利润，压低成本，不肯更新车辆，提升服务水平挽留客户，以求补偿战时被征用的损失。在这个时期，美国铁路开始走下坡路，一部分公司倒闭。随后1929-1933年大萧条给铁路业好好的上了一课。大家连吃饭都吃不饱还谈什么旅行？铁路公司改变了“铁老大”的作风，开始锐意进取。设备更新以吸引客户成为当务之急。

   因此，奥马哈的两大客运巨头走到一起，开始真正坐下来谈合作。1929年，双方决定共同深化改革，推进奥马哈铁路客运的现代化，首先是要重修车站。联合车站当初草草建成，并不出众。伯灵顿车站虽然好一些，但是历经30年高强度使用也需要大规模更新。双方还协议扩建月台，并修建一座连接两所车站的进站天桥。整个工程持续两年，应该为大萧条中的奥马哈解决了不少就业问题。

   1929年，伯灵顿车站整修和联合车站重建工作同时展开。1930年，伯灵顿车站整修完成。虽然内部和月台更新了许多设施，为了方便旅客上下楼，旋转楼梯被该城直线型楼梯。同时候车室天花板提升增加空间感，增加了很多浮华的雕塑，吊灯和壁画。但是外部外观上并没有进步，反而出现倒退：原来被广为讚赏的三角形屋顶被移去，剩下方方正正的屋顶。原来矗立在10街桥头的24根迎宾石柱被拆除（安置在我的母校内布拉斯加林肯大学体育场入口处）。变得方方正正丑陋无比。

---新伯灵顿车站 航拍图，增加了一座岛式月台。车站下侧为邮件装卸区

   联合车站虽然晚一年竣工，但这一回，后发优势让联合车站夺回了三十年前惨败的面子。花费350万美元后，联合太平洋铁路给奥马哈父老上交了一份的满意的答卷。奶油色的外墙富有层次感，内部大教堂风格的候车大厅，合理的采光设计，白天无需开灯就能获得良好的照明。旅客从10街桥北桥头进入候车大厅后，可以直接从进站通道进入进站天桥并直抵所需月台，从走进车站到上车免除日晒雨淋。此外，上下楼的乘客可以使用当时还很少见的电动扶梯。行李传送带，这个后来广泛使用在机场的设备，也在联合车站率先使用。除了大候车室外，还有头等/卧铺候车室，酒吧，食肆，理发店，车站医务室等场所，和伯灵顿车站的“俗气”相比尽显时尚和进步。

---竣工时的奥马哈联合车站

---保存至今的车站，依旧保持当年的风貌

---车站候车大厅和10街出入大门。左侧为进站口，右侧一排为售票处

   联合车站将要负责联合太平洋，西北，沃巴什，岩岛，密苏里太平洋，大西方和伊利诺伊中央7家铁路公司，原本6岛1侧共13面的月台数量显然无法满足。因此最终扩展到10岛1侧共21面，加上伯灵顿车站的2岛1侧共5面，奥马哈车站一共可以同时停靠26次列车！乘客可以类似北京西站一样从任何一座车站上车。

---1931年时联合车站月台。高度并不高，也比较窄

---60年代的联合车站月台，从进站天桥下侧拍摄

   此时联合车站终于全面压倒了伯灵顿车站，伯灵顿铁路公司售出的车票，也可以从联合车站上车。联合车站距市区近，虽然只是一百米左右，但加上联合车站内的自动扶梯，也足够让乘客做出选择。

   第二次世界大战很快到来。战时客货运输均达到高峰，军人和装备源源不断的送到东西海岸的港口。这一次美国吸取了教训，不再强行接管铁路，而是和各家铁路公司签订合同。政府亦给予铁路公司强烈的资金拨款。因此，战时美国并没有传统意义上的“军列”，而是乘坐普通客运列车，当然军人是不用付车票的，车票由军方支付。美国铁路客运也因此上升到一个前无古人后无来者的高度。甚至连芝加哥－西雅图这样长途线路上亦采用高密度发车法（每隔5～10分钟发送一班同向，同样停站的列车，可以一个单元进行调度。这种方式在日后京沪高铁中亦采用）。

   由于联合车站设施先进，理所应道被军方选中作为军用枢纽站。成千上万美国军人从奥马哈转车，前往旧金山，新奥尔良，芝加哥，珍珠港，英国，诺曼底，柏林，东京.....

---二战中的奥马哈联合车站兵站。满怀激情的新兵。当然，作为美国军人一切都是免费的。