美国建国初期，经济远不如欧陆及中国发达。辽阔的西部有待开发，移民稀少，主要产业还停留在自给自足的农庄经济。不断进行的拓荒运动，路易士安娜并购案，美墨战争给合众国带来了辽阔的无主领地。如何管理，开发乃至利用这片土地，成为了华盛顿的头头们考虑的头等大事。早期的美国并不稳定。独立战争，第二次独立战争，美墨战争大小战乱接踵而至，而1861年的南北战争更是让这个国家元气大伤。南北战争后大规模修筑铁路，才将美利坚合众国真正凝聚成一个国家，自此，奠定了未来百年美利坚强盛不衰的基础。

     交通在经济发展和社会组成上的重要性，再如何强调也不过分。十三州的海运，五大湖的水运和沟通两大区域的运河系统，是19世纪初期美国经济的动力所在。也造就了美国第一批大亨。但是中西部显然没有东部那样优良的天然交通系统。跨过密苏里-密西西比河向西，就是著名的“大平原”，目视范围内没有几棵树，没有可供航行的河流。落基山脉，内华达荒漠更是成为了运输的天然阻碍。在19世纪初期，除了原始的步行马车外，征服地理阻碍的只有铁路和蒸汽火车。而大平原独特的环境和丰富的煤炭资源又给予了铁路修筑的便利性。铁路便如蛛网一般在展开，那些往昔只有几户人家的小镇，也因为铁路运输的仓储，物流而发展成中心城市。

     闲话扯得有一点远。对于铁路迷而言，美国是个再好不过的样本。美国铁路至少有100年的历史，很多地区保留了最原始的样貌。此外，多公司独立运作，也使铁路的拓补结构及其复杂。然而美国铁路虽然线路长度和密度世界第一，但是客运只占极小一部分。那些曾经熙熙攘攘的火车站，业已人去楼空。大型城市如芝加哥，纽约，依靠强劲的通勤火车支撑车站依然繁忙，但在中部城市，火车站早已荒废，AMTRAK无力担负新古典主义大楼的昂贵开支，转而选择新建小型站房。其简陋程度一夜回到150年前。

---1947年美国铁路奥马哈枢纽。远处可见密苏里河铁桥及东岸爱荷华州地区。从河往下，第一座横跨铁路的桥梁为进站通道，左为奥马哈联合车站，右为奥马哈伯灵顿铁路车站。第二座跨线桥为10街桥，第三座为11街桥，其右侧紧邻大楼为伯灵顿铁路车辆修理车间。除10街桥外剩余两座跨线桥已被拆毁，铁路修理车间大楼尚存，废弃。

---现存奥马哈美铁车站站房，进剩一座月台。

      奥马哈是美国中部重要城市，位于美国中部核心地区，密苏里河沿岸，爱荷华州和内布拉斯加州交界处。奥马哈曾在美国铁路中扮演者重要作用：联合太平洋公司总部，最大的动物包装中心，全美国第四大火车站（最大的火车站为纽约的大中央车站，第二大和第三大有争议，通常认为圣路易斯联合车站和芝加哥联合车站）。有联合太平洋公司，西北铁路公司，芝加哥-昆西-柏林顿铁路公司（后BNSF），密苏里太平洋铁路公司等9家铁路巨头及数不胜数的小型地区性铁路公司。在联合太平洋铁路，BNSF铁路上，长途和短途列车川流不息。巴菲特的传奇故事正是在奥马哈的联合车站开始。然而奥马哈的铁路，尤其是客运衰落的速度，也同样让人大跌眼镜。战后不到30年，联合车站和柏林顿车站立刻荒废，从此奥马哈成为了一个穷困潦倒的3等车站，每天仅有1对火车停靠，不能不说令人惋惜。

      但是那笔遗产却一直维系到今天。尽管客运衰退，货运仍然红火。内州经济促进计划案中也在商讨修建林肯-奥马哈电气化铁路，重振OLB（奥马哈-林肯-Beatrice城际铁路，下文有述）。此外，AMTRAK也在向国会提案增加西部地区的车次，以鼓励公共交通减少排放。但是由于资金需求因素，计划看起来遥遥无期

      一. 奥马哈铁路线路

     奥马哈为东西，南北向铁路的交汇点，数条不同的线路大致从西北，西南，密苏里河上游，下游及对岸爱荷华州中央水牛城进入市区，在市中心十街&太平洋街的联合车站交汇。联合太平洋铁路和BNSF拥有这大部分线路，两者在东，南，北三个干线方向上几乎重叠（在同一路基上铺设不同轨道），但是在向西出口上，联合太平洋拥有西北方向，沿普拉特河向滑铁卢，北普拉特（拥有联合太平洋铁路公司最大的调车场），并向怀俄明州夏延延伸，而BNSF则取到西南，经州府林肯，黑斯廷斯前往科罗拉多丹佛方向。其余铁路公司则拥有区域支线。

      1970年以来，铁路运输受到洲际高速公路的冲击，不少大铁路公司（都难以为继相继破产），小铁路公司更是雪上加霜。经历了漫长的调整，兼并和更迭，奥马哈的干线铁路（Class 1）公司只剩下了UP和UNSF两家，其实，加拿大的几家铁路公司（如加拿大国铁 CN，加拿大太平洋铁路公司 CP）也拥有从爱荷华州中央水牛城至奥马哈联合站的线路，但运量并不大。至于小铁路公司，1970年以来倒闭，兼并了不少，目前只剩下了DME（达科塔，明尼苏达，东方铁路），FNW（佛雷芒特西北铁路），IAIS（爱荷华洲际铁路），KCS（堪萨斯城南铁路），NCRC（内布拉斯加中央铁路），NNW（内布拉斯加西北铁路），NRI（内布拉斯加-达科塔铁路），OLB（奥马哈-林肯-Beatrice铁路）和SLGG（悉尼-LOWE铁路）九家。其线路也萎缩不少，好一些的仍有少量车辆运行，潦倒的干脆就荒废拆毁了事。

     尽管如此，奥马哈周边地区的铁路密度仍然相当大，从5条干线辐射出的无数支线几乎通向了每一个乡镇。在汽车尚未普及，公路尚未修建的1930年前，火车是居住在这些小城居民出远门的唯一方式。当地的火车站（很多小站没有火车站，火车就地停靠在粮站的支线上，乘客上车购票，有点类似我国西北的通勤车）。然后前往奥马哈，林肯等中央城市。这些大城市的车站经常汇集了大量长短途旅行的旅客，商业也随之兴亡。如今奥马哈，林肯的Hey Market的古旧的房子，石板街道，多多少少可以映衬出当年的繁华。

      二. 奥马哈铁路史话

     尽管美国第一条铁路线在1827年就在波士顿地区开通，但是在南北战争前，整个西部都是一片不毛之地。密苏里河以西压根就没有什么值得一提的产业或城市，因此得以免于兵火损害。当南军接连挫败北军攻势，转入反击的1862年，林肯总统就批准了太平洋铁路法，发行30年期国债以促进跨州铁路建设。当时，从芝加哥来的铁路已经修至奥马哈对岸的爱荷华州中央水牛城，林肯决定以奥马哈为起点，修建向西太平洋铁路，并通过密苏里河铁桥和中央水牛城的铁路相连接，东西贯穿整个大陆。

---密苏里河联合太平洋铁路桥

     尽管半壁江山糜烂，但是大平原上依然是干劲十足。当然修筑铁路的人都是北方支持者，那些养奴隶种棉花的人是不会对修铁路有任何兴趣的。太平洋铁路（后来命名为“首条大陆铁路”）由两家公司共同运营，联合太平洋铁路（UP）从奥马哈向西，加州中央太平洋铁路（CPRR）从加州萨克拉门托向东修筑，前者地势平坦修筑容易，故整个工程推迟至1865年开始后，推进速度仍然大大的快于后者。后者的主力是华工，出萨克拉门托河谷后就是海岸山脉及大盆地的沙漠。经过共6年紧张的施工，终于1869年5月10日在犹他州奥登堡（盐湖城以北）接轨。至此，从东岸的纽约，费城可以经过芝加哥，奥马哈直接抵达西岸，这也是世界史上第一条横穿大陆的铁路。

---第一条竣工的太平洋铁路示意图

     太平洋铁路建成初期为单线铁路，后历经修正，如今基本实现复线化。美国铁路公司对复线化，电气化的兴趣并不大，除了东北走廊外及西岸加州走廊外，电化区段很少。首条太平洋铁路建成后130年一直是UP和CPRR及其继任者所共同掌管，直至1996年，后者被前者兼并，UP实现了梦寐以求的掌管太平洋铁路全部区段的梦想。

     奥马哈如今的另一大铁路巨头，BNSF公司（柏林顿-西北-圣塔菲铁路公司）也与太平洋铁路贯通的同一年打入内布拉斯加州。这个后世UP的最强劲的对手，当时还是个默默无名主要从事伊利诺伊州铁路客运的小公司。当时有家公司叫B&MR（柏林顿和密苏里河铁路公司），开进了奥马哈，修筑了从联邦车站到州府林肯的铁路，并继续往西延伸中，1869年，BNSF前身CB&Q（芝加哥-柏林顿-昆西铁路公司）收购了B&MR，后世的两大巨头开始在奥马哈会面。从此后两者相互修筑重叠的线路并收购其他，成为了100年的死对头。

---美国早年跨洲铁路示意图。此时的伯灵顿铁路因为没有出海口，还属于不入流的角色

     内战以后，奥马哈的铁路发展日新月异，作为全州最大的铁路枢纽，奥马哈各种铁路公司荟萃。UP由于建设伊始就扎根中西部，发展时间最长，资源也最为雄厚。CB&Q也只不过是比小公司稍微强一点而已。除此以外，还有西北铁路公司（Northwest，二战时运送美军的主力）岩岛铁路公司（Rock Island）等实力不俗，仅稍逊于UP的公司。甚至那些常年在五大湖活动，对中西部不屑一顾的芝加哥-密尔维基-圣保罗铁路公司，修筑了从芝加哥前往新奥尔良，横贯美国南北的大陆铁路，及堪萨斯城前往德克萨斯地区的密苏里太平洋铁路公司等大牌也来插一只脚。一时间，奥马哈成为铁路大亨们中的焦点。高楼在节节增高，美金如流水般的流入大亨们的口袋。

     100年前的人们永远无法想象100年后美国的铁路是如此的荒凉破败，也没有人想到曾经辉煌的西北，岩岛，密苏里太平洋等等纷纷烟消云散，而CB&Q却改头换面成BNSF，成为了大平原上唯一能和UP竞争的铁路企业。当然美国一贯的政策，也决不允许UP在中西部一家独大。CB&Q能生存至今绝非等闲之辈。

     由于晚了几年，CB&Q进入奥马哈的时候，沟通奥马哈联合车站和中央水牛城终点站的铁桥已经被UP建成，无奈之下，CB&Q只能绕行城南，在普拉斯茅斯渡河，进入奥马哈市区。UP在修筑铁路时，由于工程难度，路程和沿途资源开发，选择了沿普拉特西进是怀俄明洲的资源之地（怀俄明州盛产煤，石油）但是从奥马哈出发至萨克拉门托就再无大城市，沿途最大的城市不过是怀俄明州州府，人口仅10万的夏延市。林肯，丹佛，盐湖城这三座具有重要政治或经济价值的城市被一一错过。而CB&Q显然抓住了这一点，1882年，CB&Q线路修筑到丹佛，从而沟通了美国中部两座最大的城市：芝加哥和丹佛。

     此时，CB&Q由著名的福布斯家族成员约翰·莫里·福布斯所领导，他的助手伯金斯是个神一样的存在，几乎掌管了CB&Q的全部事务。正当伯金斯雄心勃勃改革内政准备继续开拓时候，发现情况不妙。从大盐湖向西的适合筑路的山口早就被UP霸占了，当时隧道和桥梁修筑技术又不发达，无法像现代一样动不动就修几公里甚至几十公里的桥隧。于是伯金斯只能忍受一时之气，寻找合作者，取得前往西方的道路。这时候，伯金斯看上了同是芝加哥出发，向北方北达科他，蒙大拿高寒地带出发，最终抵达西雅图的极北铁路（Great Northern Railway）。

     极北铁路的总裁J·Hill和伯金斯一拍即合，随即，CB&Q修了一条芝加哥至明尼苏达州圣保罗（GN的起点站）的折返线，并且在CB&Q和GNR的路网间修筑了大量联络线。可是昔日的CB&Q规模远不及GN（虽然是高寒区，好歹别人能见海，CB&Q就是个在中部乱窜的土鳖），于是伯金斯只得寄人篱下，自认小弟。但是有一点好处时，从此CB&Q的车终于可以见海了。

      这时UP终于意识到情况不妙。于是UP的老板哈里曼操纵证券市场，对CB&Q和GN发起了气势汹汹的经济战，妄图打垮CB&Q和GN的联盟。伯金斯成功率众抵挡住了冲击，威望大增。这时，大家索性更团结一些，1901年在洛克菲勒牵头下，组成了“西北安全公司”这样一个联合体，经营另一条芝加哥-西雅图铁路的北太平洋铁路公司也加入其中。气势汹汹之下，哈里曼只好妥协。CQ&B成功的从一个蜗居一方的小铁路公司，势力扩大到了整个美国。

     20世纪就在东方的隆隆炮声，和西方铁路大亨的拉锯战中拉开了帷幕。正当伯金斯，希尔等人弹冠相庆时，美国国会却找上了门。踌躇满志革旧创新的西奥多·罗斯福大总统依靠着《谢尔曼反垄断法》向“西北安全公司”开刀。1904年最高法院裁定“西北铁路安全公司”违反谢尔曼法，勒令解散，各归各家。UP狠狠的出了一口恶气。但是CB&Q还是学到了不少，并且此番折腾，大家都心中有底，从此以后恶性竞争也少了很多，各种联运也多了起来。CB&Q也积累起充足的资金进行扩张。将线路扩展到了达拉斯，休斯顿等南部重镇。当然在此期间，UP也没有闲着，也控股了位于堪萨斯，密苏里，德克萨斯等地的南太平洋铁路公司（SP），试图一举垄断偏南地区的铁路事务。1913年，最高法院同样裁定UP垄断，抛售掉SP得股票。然后就是1917年的欧战，美国政府第一次（也是迄今为止唯一一次）接管全国的铁路系统，准备为战争做准备。

---绿色部分大致相当于昔日“西北安全公司”的铁路网络。伯灵顿铁路通过大北方铁路“借鸡生蛋”，达成了将其业务拓展至西海岸的宏伟目标。

     在大公司们合作中有竞争，竞争中有合作的时，小铁路公司也没闲着，发展着自己熟悉的一些业务如城际运输，货物仓储等。如前文所述的密苏里太平洋铁路公司修筑了奥马哈环线铁路。帮助各大公司车辆转运，调车之用，并且承担一部分城际运输，OLB等在林肯-奥马哈和Beatrice镇之间运行着每天数班的城际列车。就连“联合储存公司”也修筑了一条27公里长用于运输物品前往仓库的专用线。此外还有军用线沟通者奥马哈军工厂等。

     如前所述，UP的线路最短，沿途资源最丰富，因此UP主要发展货运。而CB&Q沟通大城市，因此在客运上独树一帜。CB&Q在客运技术投入上可谓是不遗余力。打印式电报系统，车载电话系统，流线型内燃客运机车，内燃机动车组，CTC行车控制系统均由CB&Q首次采用。在UP的山路上还用蒸汽机车拉着木制车厢慢慢爬行时，1934年，CB&Q在其所属路线上开通了“和风号”列车。为当时世界上商业运行最快，乘坐舒适度最高的列车。该车采用内燃机动车组，流线型，不锈钢车身，关节式转向架等构造，在5月26日首次开行中，仅花费13小时05分从丹佛跑道芝加哥，平均时速124km/h，极速达到185km/h，创下了世界纪录。CB&Q随即在奥马哈通往堪萨斯城，圣路易斯，林肯等城市开通“和风号”特快列车。成为了飞机普及前，美国商务人士的出行首选。

---伯灵顿和风号准高速列车抵达芝加哥联合车站。伯灵顿和风号是美国首批准高速列车，亦是中西部地区运营时间最长的准高速列车。