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东海石油与中日冲突
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高涨的国际油价无疑是给中日东海纠纷火上浇油。钓鱼岛不仅是一个岛，它关系到中日东海大陆架划界及相应的渔业和石油权益。中日目前分别是世界第二和第三石油进口国，其消费量分别占全球消费的约10%和5%，其中中国一半以上的石油需求需要进口，而日本则几乎全部依赖进口。当年薄弱的石油储备已经无法满足全面开动的战争机器，也是日本发动和扩大太平洋战争的一个重要原因。
作为一个资源贫乏的岛国，日本几乎全部的能源和矿产资源依赖进口，粮食50%以上依赖进口。东海渔业资源以及水下古三角洲潜在的石油资源对日本非常具有诱惑力。但是日本的海洋渔业正在退化，而且日本的造船工业虽然发达，但几乎没有海上油气开发的经验（陆上也没有）。
既然日本已经单方面打破了东海脆弱的战略平衡，我们也没有必要和日本搞什么联合开发。加快东海东部大陆架的油气开发。看日本海军敢不敢攻击中国渔船和石油设施。如果日本对中国渔船和石油设施动武，那么也就宣布美国战后对日本的占领改造彻底失败。
而且，给国际油价泼些冷水。目前，全球石油年产量约40亿吨，从近期看是足以满足人类需求的，因为中国的石油消费似乎已经达到一个历史性的顶点。
中国能耗的一个特点是，70%以上用于生产过程，而直接用于消费活动的不到30%，结构与美国恰好相反。石油消费也是。
中国能耗的一个特点是，70%以上用于生产过程，而直接用于消费活动的不到30%，结构与美国恰好相反。石油消费也是。
公路货运是我国最大的用油部门。新世纪的前10年里，公路货运总量由2001年的6330亿tkm增加到2010年4.34万亿tkm，增加了近7倍，占总货物周转量的比例也从不足13%增加到30%以上。货运卡车每百吨公里油耗如果按6L计算，柴油密度0.825kg/L,全社会公路货运能耗由3100余万吨增加到2.14亿吨，占总油耗的比例高达50%以上。但这是不正常的，也是无法持续的。我国重工业至少过剩30%-50%，比如说钢铁全社会消费量最多每年4-5亿吨，而现在钢材产量已经达到了每年7亿吨
但是一旦基本建设冷却，重工业收缩，大宗资源性产品的货运量也会缩减。再加上铁道部一直在建设重载货运专线，将来更多的煤炭、铁矿石、钢铁和建材会通过铁路运输。毕竟与公路相比，铁路货运成本更低，单位运量能耗不到公路的1/10。一旦中国经济陷入收缩，基本建设和重工业熄火（这几乎是无法避免的），可能有一半的重卡趴窝，中国的柴油消费量也会做自由落体运动式的下跌。所以中国经济不能减速，否则不但澳大利亚受不了，沙特也受不了。但是该出来的迟早还是会出来。
而且钢铁和建材工业都是用煤大户，一旦基本建设和重工业停滞，煤炭生产过剩也会显现出来，神华、中煤和若干个地方煤业巨头为了避免在有限的生存空间自相残杀，一定会加快煤向电、向载能化工品转化的步伐。煤炭直接液化和煤炭生产醇醚基燃料会更快的工业化。虽然4吨煤才能折合一吨液态燃料，但是如果坑口煤价回落到每吨100-200元，和石油产品相比，煤炭液化还是具有价格优势的。另外，中国粮食也面临着严峻的去库存化，中粮还是会大量搞乙醇生物燃料的。
如果中国卡车（包括工程机械）用油收缩1亿吨，煤炭粮食等部门搞1亿吨的替代燃料，中国石油需求就会从4亿吨减少到2亿吨。中石油、中石化、海油和延长四大集团产油能力差不多也就是2亿吨。
1980年代中国石油大量出口曾经引发国际油价雪崩，进入了长达15年的低谷，间接推动了苏联集团的瓦解。
中国经济冷却和大型国有资源性集团的跨行业竞争会引发21世纪原油价格的再一次雪崩，一定的。
我国石油消费应该在4-5亿吨的水平下达到稳定，因为我国不会学西方国家用大量重油来发电。而且即使未来汽车保有量达到3亿量，由于我国居民出行半径一般较短，乘用车均油耗不会超过每年1吨。乘用车用油量2亿吨到头了。
中国近海沉积盆地及油气田
东东海大陆架就像中日之间的“欧加登”，欧加登是东北非的一块不毛之地。因为历史纠纷和可能的石油资源，1977-1978年埃塞俄比亚和索马里两国曾在这里大打出手。但25年过去了，欧加登还没有打出一滴油。2007年中国在埃塞石油地质人员遭到欧加登叛军的袭击，9人遇难。这是中国大型资源型企业“走出去”过程中最惨痛的事情之一。
中日东海大陆架纠纷
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