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春运：释放“趴窝”的力量
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1月22日，旅客在沈阳北站准备乘车。当日，沈阳迎来今年春运以来首个铁路客流高峰。沈阳火车站和沈阳北站全天共发送旅客17万人。
图片来源：新华社
■本报记者 孙爱民
高勇的春运归程定在1月28日。
同北京难以计数的农民工一样，到车站排队是高勇首选的买票方式；也同大部分农民工一样，高勇几个小时的等待，等到的只是一句，“没票了”。
接下来的10天，高勇揣着7个工友的身份证与几千块钱每两天来一次北站，每次都是希望而来，失望而归。
36.23亿人次，国家发展改革委发布数据显示，2014年春运预测客运量将达到这一惊人数字，比上年增加2亿人次，时间将持续40天。回家的路，人海茫茫；抢票之争，暗流涌动。回家过年——这场全民动员式的社会运动，人人心有纠结。
春节前一个月，在网络上，“抢票”“12306”“高铁”等与春运有关的关键词已呈铺天盖地之势。这场大迁徙缘何如此缓慢？既往社会关注的焦点总在于运力与巨大需求之间难以调和的矛盾，进而将愤怒指向铁路系统。如今，一股久被忽视的强大的社会运力正在被唤醒。
今年春运，甘肃省交通部门决定根据春运高峰时段需要，组织旅游客车参加春运，必要时将动员社会企事业单位车辆参加中短途客运。几年前就有专家提出，将春运期间闲置的社会运输能力调动起来缓解春运难题。此次，甘肃省成为“第一个吃螃蟹的人”。
据专家估计，全国大约有1/4的社会运力在春运期间是“趴窝”的。这些运力来自于企事业单位的自有车辆、旅游公司大巴，甚至包括一些运营单位的车辆与数量庞大的私家车。
唤醒并释放春运期间“趴窝”的社会运输能力，或许可成为未来缓解春运难题的可行之道。
旅游大巴“救急”
高勇仿佛是这36亿迁徙洪流中的一个水滴，但他无疑是幸运的。
1月20日，记者在北京北站偶遇这位来自河南驻马店的小伙。不焦虑，更没有显得不安——与北站密密麻麻的人群那千篇一律的面孔不同，高勇略显沧桑的脸上挂着难得的笑容。这让他看起来与周围的环境格格不入。
2012年过完春节，高勇跟着做钢结构展台生意的表叔来到北京。他懂点电焊技术，听说在北京一天能拿一百六七十元的工资。
“当时活儿还挺多，到2013年年底的时候甚至都没时间回家过年。”高勇告诉《中国科学报》记者，“主要还是买不着回家的车票。”
虽然属于“90后”，早早辍学的高勇对电脑技术几乎一窍不通，网上抢票更是应付不来，“当时接了个庙会上的小活，就跟几个工友留了下来”。
2013年，北京全年大型展览数量锐减，处于展览行业生态链底端的高勇也“清闲”了很多，“挣不着钱，也没脸回家，只好等到过年再回去”。1月10日，作好回家决定的第二天，高勇从朝阳区东坝的厂区坐了两个小时的车赶到北京北站，“听说这里排队的人少”。
见到记者时，高勇已是第5次到北站排队买票了，但同样颗粒无收。当时就要到小年，回家的可能性越来越低。恰在这个时候，一个电话让高勇体会到“从地狱到天堂的那种感觉”。
1月20日下午4点半，眼看就要排到自己了，高勇接到表叔的电话：“别排队了，能回家了，工头弄了辆车送咱回去。”向记者描述这个电话时，高勇高兴得像个孩子。
记者拨通了工头的电话，这位名叫王建国的陕西汉子告诉记者，他一直在跟甲方（厂房所属公司）沟通看能不能解决几十个河南老乡回家过年的问题，“他们也知道我们这么多人根本买不到火车票，坐汽车又太贵，都舍不得”。
王建国告诉《中国科学报》记者，他之前也联系过运输公司，一听要到1月28日才出车而且跑这么远，就都回绝了，“那些车一般都是跑北京市内旅游的，大过年的人家本来就要放假，谁愿意跑这么远的生意？！”
经过几番周折，甲方公司通过“走关系”拿下一辆平日用作旅游的大巴。大巴能装40多人，正好可以将高勇的河南老乡全部送回家。
“租车回家多少钱？”记者问。
“我们不用付钱，据说甲方花了1万多。”王建国回答。
记者拨通了王建国所说的运输公司的电话，北京新月联合汽车有限公司主营旅游客车的分公司负责人告诉记者，公司有800多辆豪华旅游大巴，“平日这些车主要跑市内旅游线路，偶尔会接一些诸如全国两会这样的大单，也跑一些短途的小单，但春节的时候大部分（车辆）都休息了。” 考虑到成本、线路不熟悉、人员调动等问题，该公司从来都不参与春运期间的长途客运，“今年是头一回，一下子就租出去50多辆车，最远的跑四川。”该负责人告诉记者，“在北京像我们这样规模的运输公司不止一家，春运期间怎么也得有几千辆豪华大巴不出车。”
拼车被迫成为“时尚”
与高勇一样，来自山东德州的黄明也在抢票大战中“沦陷”了。
“我已经完全放弃网上抢票了，车站也没时间去，只好看能不能拼车了。”1月18 日接受《中国科学报》记者采访时，黄明的脸上写满了失落。
黄明在一家国内知名手机生产企业从事软件开发工作，他也搞不懂12306是如何运行的。“老是崩溃，一旦恢复了就全是无票状态，恨自己不是‘超级黄牛’啊！”
黄明告诉记者，他去年也没买到票，最后没办法从黄牛手里买了一张高价票，“加价150元，动车二等座本来才不到100块钱，今年连黄牛也不好找了”。
听说同事今年拼车回家，黄明打算试一试。
1月18日晚，黄明在58同城网的拼车频道上看到一则北京到德州的拼车信息，“才150块钱，不贵，可以一试”。
黄明当晚就拨通了发帖人的电话。在乡音的感召下，黄明与车主很快谈妥，“他跟我是一个县城的，离着不远，在郊区工作，都是老乡也就没再计较价钱”。
为了安全起见，黄明跟车主约好见了一面，再加上其他两位同样是拼车的“北漂”，4人在一块吃了个饭。
“要不是仗着自己是山东大汉，我也不敢贸然就跟人拼车。结果还好，最起码不用每天浑浑噩噩地去刷票了。”黄明告诉记者，300多公里的路程3个多小时就能到家，“比动车贵点，但是省去了很多时间成本，也不用那么闹心，还能认识几个老乡，挺值的。”
记者从58同城网拼车频道上看到，北京、上海、广州、深圳、杭州等11个城市是网民发布拼车信息的热点城市，春运期间，仅北京到山东德州这一条线，就有20页共计1000多条“车找人”信息。以每辆车4人算，仅这一条线就可以解决4000人的春运回家问题。
在春运火车票“一票难求”的今天，拼车回家过年已经同拼车上下班一般悄然成为一种无奈的“时尚选择”。
同济大学交通运输工程学院教授顾保南在接受《中国科学报》采访时表示，在大城市里工作的外地人拥有私人汽车的越来越多，如果有适当措施引导，可以发挥较大作用，缓解春运压力。“政府可以建立网站，让有兴趣提供车辆服务的车主在网上发布行程、时间、座位数、费用、联系方式等信息，然后让有兴趣搭车的顾客与车主联系。”
然而，这类拼车行为仍然存在一系列潜在问题需要解决。
“车主与顾客的合法身份验证，保险、事故等的配套处理办法，车主与顾客间发生纠纷如何处理等等，都需要政府或者行业协会出台相应政策加以规范。”顾保南表示。
记者调查发现，尽管国内有数家拼车网站或者拼车频道，可这些网站只是起到一个信息发布平台的作用，并不会对具体的拼车行为进行规范，更不会对拼车全程进行监管与控制。
“德国已经有了非常专业的拼车服务网，我们可以学习借鉴一下。”顾保南告诉《中国科学报》记者。
在德国，拼车已经成为一种具有较高认知度的节约成本的出行方式，并由此建立起较为完整的拼车组织体系。不仅各城市设有拼车管理办公室，一些大学、大型超市还设有拼车中心、拼车俱乐部等，为有搭车需求的人提供中介服务。为了规范拼车行为，德国还对无偿拼车和有偿拼车、私人拼车机构组织拼车在法律上予以明确规定。这些基于法律、制度层面的设置，有效保证了拼车这一社会行为的安全普及。
社会运力底数不清
春运在短时间内实现人群大规模集中流动，这决定了在解决春运的问题上，一味指望大力增加交通运力来缓解春运难题的做法难以达到预期效果。
“大力发展交通虽然能够缓解春运难题，却可能造成春运高峰过后大量交通资产的闲置和浪费，因此还要在制度创新及挖掘现有潜力方面下功夫。”北京交通大学交通运输学院教授魏玉光表示。
接受《中国科学报》记者采访时，魏玉光正在美国，但他仍然关注着国内正在发生的春运。“春运难题，主要是运输结构不合理，往往以单向输送为主，因此，可以从需求与方向均衡上进行考虑。”
对此，中国交通企业管理协会副会长李和仁给出了他的思考。
“我们还有相当一部分的潜力没有挖掘，那就是社会闲置车辆。如旅游公司大巴、企矿事业单位的车辆等等。”李和仁表示，“据初步估计，全国大约有1/4的社会运输能力在春运期间是‘趴窝’的。”
据统计，在我国每年的客运交通类型中，公路交通贡献了客运总量的90%以上，1/4的社会运输能力对于春运客运量来说是一个可观的数字。
据了解，北京不少用人单位都配有大型通勤客车用于接送职工上下班，私人运输客车等交通工具更是广泛存在。随着私家车的大量增加，民间的运力正在成长为一股不可小觑的运输力量，有望成为连接春运大动脉的毛细血管。
然而，春运期间“趴窝”的社会运力到底有多大潜力？运输公司、旅游公司等闲置车辆与私家车尚且较容易统计，企事业单位、普通用人单位的大型客车如何统计？如何评估这些交通工具的运输能力？这些问题均没有明确答案。
北京交通大学城市交通研究所所长邵春福在接受《中国科学报》记者采访时便表示，社会闲置运力参与春运是一个很好的想法，但是如何统计车辆闲置情况是一个问题，“政府应该有企事业单位车辆拥有情况的相关统计，但可能难于公开”。
中国工程院院士王梦恕亦持相同观点。“不同的部委、单位拥有的大巴数量不一样，能否真实公开车辆的数量是个问题。”王梦恕在接受《中国科学报》记者采访时介绍，有些部委、单位的职工家属区离单位很近，其实不必使用大巴接送，这里面存在运力剩余的问题，而且这些单位的车辆每年都在变化，这些都为统计工作带来困难。而能否准确统计春运期间闲置、“趴窝”的社会车辆，则是实现统一调度这部分运力参与春运的关键。
参与春运门槛多
“让春运期间闲置的非运营车辆整编起来参与春运，首先需要解决成本问题。”王梦恕认为，这是之前这部分运力不能完全被市场调动起来的关键原因。
“社会车辆进入春运的最大障碍应该是有关运营、安全、保险等方面的政策法规是否建立起来。”同济大学交通运输学院副院长林航飞告诉《中国科学报》记者，从政府的角度看，推动这件事的可能性较小。因为运力紧张主要体现为长途客运，即使政策法规允许，企事业单位的车辆能否适应长途运输就是个问题，比如驾驶员、车辆对长途运输的适应性，对路况的熟悉程度，对紧急情况的处理等。
“社会车辆是非营运性车辆，尤其是企事业单位车辆，若让其参加春运必须排除法律约束。”邵春福表示，统计、组织企事业单位的闲置车辆是制定政策法规、探讨可行性的前提，解决其参与社会运输的资质问题也是关乎这一想法能否实现的关键之处。
顾保南认为，社会闲置运力对于缓解春运压力固然潜力巨大，但要真正推动这一尝试成为固定政策还有很长的路要走。“单位班车的运用与单位管理规则、政府经营许可、个人积极性、途中事故的赔偿等都要一项项去解决，这是非常复杂的。”
除上述因素外，在春运引入社会运力的问题上，诸如行业竞争、市场准入、税收及燃油费路桥费等市场壁垒，与跨省运营的认可、统筹等行政壁垒都亟待打破。
然而，不管门槛再多，壁垒再坚固，面对中国春运期间的汹涌人潮，唤醒社会运力的做法依然值得一试。
“虽然没看到有关春运期间闲置的社会运输力量的统计数据，但相信一旦唤醒这股‘趴窝’的力量，一定可以缓解春运的紧张状况。”林航飞强调。
《中国科学报》 (2014-01-24 第4版 深度)
https://blog.sciencenet.cn/blog-1208826-761782.html
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