陈安还告诉《科学新闻》，轨道交通脆弱性评价可以从多个角度进行。比如，从技术的角度上来说，列车是否遇到事故时显得脆弱；从管理的角度上来说，设备设施出现问题之后，配套的管理措施能否帮助大家很好应对事故。

　　从管理科学的角度出发，陈安认为，轨道交通的应急管理预案和事故发生后的逃生通道设计思路还不够完善，而且管理意识相对不足。

　　“地铁和汽车不一样。汽车可以进行碰撞实验，来检测车体的坚固程度和可能对乘客造成的伤害，相对容易做脆弱性评价。就地铁而言，只要操作系统和相关人员都正常工作，出现碰撞、追尾事故的概率非常小。”陈安说。

　　目前，地铁应急管理重点仍应着眼于站台火灾、乘客或物品坠入轨道、危险品处置、人员有序撤离等方面。

　　实际上，地铁站台可能出现事故的应急处置方案方面已经有了成型的模式。例如，广州等地的地铁，相关的疏散模拟系统已经开发得成熟了，具体场景的模拟变得非常简单：将一处地铁场景输入计算机，设定好参数和人员数，模拟运行若干次，就能够知道这些人在多长时间内，在什么样的灾害情况下，可以安全撤到外面去。陈安提到，这个模拟系统的便捷程度甚至达到可以将乘客的衣服，随身携带的行李等情况对逃生的影响都考虑进去。

　　但是，地铁中发生的紧急情况还有其管理的难点。“比如说，烟雾的走向就不一样。在相对开放的地区，比如超市里，即使有火情，出现烟雾，还可以通过旁边的指示标识进行方向判断，或者借助工作人员会的声音引导。而在地铁里面，即便是有这种引导标识，即便是在烟雾中能发点光，在那样的地下封闭环境中，也很难真正起作用。一旦出现烟雾，地铁口很快就被烟雾覆盖了，就什么都看不清了。逃生方向又不明确，现场很容易变得混乱。”陈安如是说。

　　据悉，地铁疏散的应急平台，目前在许多城市都已经建立起来。由于不同城市的地铁的设计方式不同，疏散的具体路径也千差万别。  

　　管理机制的设计要求

　　地铁作为公共资源的一种，经常受到过度的占用。乘客在地铁车厢中，常可以听到这样的提示：“请您配合我们的工作，共同抵制乞讨、卖艺等行为”，或是“请您不要逗留”。这些提示，都意在避免乘客不必要地占用有限的轨道交通空间，造成公共资源的浪费。

　　如何减少乘客对于地铁不必要的占用，还需要有关部门的论证。陈安认为，方法之一就是设计一些机制使人员在地铁内的停留时间尽可能短。

　　“有一些快递公司会专门派几个人留在地铁当中，利用地铁的便利运送快件，这会增加地铁的负担。所以地铁的机制设计，除了监控机制、启动机制、监督与问责机制外，还应考虑地铁的公共资源管理，尽量使人们对于减少占用，最大限度地让它为更多的人服务。”陈安告诉《科学新闻》。

　　与此同时，评价机制也是地铁管理中非常重要的一环。

　　陈安表示，采纳对人员流动进行分析并进行预先评价的管理思路，会规避一些风险。“如果某一站上了特别多的人，没做好事前预案的话，下一站就会变得混乱，特别是在换乘站。有一个这样的实时监控机制，对于下一站进行决策也是有价值的。” 

　　轨道交通的管理投入

　　由于效率和经济方面的原因，轨道交通往往成为人们长途出行的首选方式。

　　但是，无论是由信号灯指引，还是由人力通过电话进行车辆的调度，都要在管理上重视闭塞区间。陈安提到，闭塞区间内不能有两辆车，这是地铁和铁路管理的根本原则，如果不给予充分重视，超过了轨道交通安全的底线，会造成重大损失。”

　　“铁路的行车安全都是属于安全生产的范畴，虽然出现事故本身是属于行业内的事情。但事故很快变成事件，就不只是一个行业的事情了。”陈安告诉《科学新闻》。

　　事实上，轨道交通建设把更多的注意力放在了延长线路，增大运力等问题上，忽略了安全管理。陈安指出，无论如何，应该在管理机制上下功夫。

　　从当前的轨道交通应急实践来看，很大程度上还处于依赖设备性能的阶段，并辅之以具体的事故处置措施。而技术之外的管理却未配套，应急方案往往不能很好地发挥作用。

　　陈安指出：“归根结底还是管理不到位。技术上，应对这些事故还是比较成熟的，但事故上升为事件，应对的方案设计还是欠缺的。轨道交通的管理方面则需要得到更大的重视和更多的投入。”