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自动驾驶已经解决了，但我们还没准备好告别驾驶
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多年来，关于自动驾驶何时能解决，一直存在争论。马斯克最近声称 FSD 是个已经解决的问题。对此，我是基本同意的。
如果一定要给出一个具体的答案，我的结论并不激进，却可能让很多人不舒服：
对个人驾驶体验而言，FSD 已经在事实上完成了。
至少，在 supervised FSD 这一形态下，它已经达到了个体体验意义上的“天花板”。
一、技术标签与真实体验的脱节从官方定义看，当前的 FSD 仍然被严格标注为 supervised，属于所谓 L2级别。这意味着：法律上，司机必须随时准备接管；责任上，人类仍是最终驾驶主体。
但从真实使用经验出发，这个标签与体验之间已经出现了明显脱节。
在连续数月的日常驾驶与多角度测试中，我实际上不再需要接管车辆（特殊情形不算，例如对它选择的停车位不满，接管停在其他位置）。并不是因为系统“完美无缺”，而是因为它已经稳定到足以让我进入一种持续的 relax 状态——不再紧张地盯着前方路况，不再把注意力持续锁定在驾驶动作本身。
这不是演示视频，也不是短时测试，而是长期、重复、可复现的日常状态。
二、“完美”并非无瑕，而是边际收益枯竭当我说 supervised FSD 在体验层面已经“完美”，并不是指它已经白璧无瑕、永不犯错。
我指的是另一件事：
从 99.9% 到 99.99%，甚至 99.999%，对个体驾驶者而言，体验收益已经趋近于零。
对绝大多数个人用户来说，我们的驾驶场景具有天然的限制：
活动半径有限（多围绕家庭与固定区域）
驾驶时间有限（一天几小时已经非常多）
路况分布高度重复
在这样的条件下，“长尾事故率”的持续下降，已经很难被感知。它仍然重要，但不再是体验意义上的跃迁。
三、为什么特斯拉仍然必须继续“卷那几个 9”这里必须明确区分两个视角：
个体用户的视角与系统级部署者的视角
对特斯拉而言，FSD 的目标不是“让某个或某批用户放松”，而是要在 全球范围、数百万乃至上千万辆车 上长期稳定运行。
在这种规模下，任何微小概率事件都会发生，并迅速演化为监管、舆论与公共安全事件。
因此，对特斯拉来说：
99.9% 远远不够
99.99% 仍然危险
为了最后那几个 9，即便需要成倍提升算力、传感与系统冗余，也在所不惜。这不是偏执，而是规模化系统的宿命。
四、真正的质变，不在“更好”，而在“不再被允许接管”下一次真正的质变，来自 unsupervised FSD的普及。
那将是一个完全不同的阶段：
人类不再被允许接管
人类不再是驾驶主体
车辆从“辅助系统”变为“自主系统”
这不是体验升级，而是权力结构的切换。但必须诚实地说：这未必是所有驾驶者最向往的状态。
对我与不少人而言，理想的状态并不是“我永远不能碰方向盘”，而是：
想开就开，不想开就交给系统。
在这个意义上，supervised FSD 反而是一种极其珍贵、且注定短暂的理想的平衡态。
五、时间被正式货币化的那一天从商业角度看，FSD 订阅价格真正大幅上行的锚点，并不在于技术“又好了多少”，而在于 unsupervised FSD 获得监管批准、合法上路的那一刻。
因为在那一刻：
时间被正式货币化
注意力被正式定价
风险被正式从个人转移给系统
当你上车就可以睡觉、工作、娱乐，当车辆成为你的移动客厅或办公室，你节省下来的时间、精力，甚至生命风险，都会被清晰地标上价格。
那时，订阅费不再是“软件费用”，而是 时间与安全的分成机制。
六、一个反直觉的结论当无人驾驶成为社会默认的出行方式，人类驾驶反而会变成一种昂贵的奢侈品。就像今天骑马一样：不是因为它更高效，而是因为它更“酷”、更稀罕、更昂贵、更有怀旧的奢侈感。
但在那个时代真正到来之前——或许还需要 5 到 10 年的制度过渡期——我们正身处 supervised FSD 的黄金时代：
法律仍然允许人类驾驶；系统已经足够成熟；而驾驶权，尚未被永久剥夺。
这是我从 FSD beta 到 supervised FSD，五年多使用与观察的真实心路历程。
而现在，正是体验意义上的自动驾驶的天花板时刻。尽情享受吧，在我们不得不交出方向盘之前。
一旦真正进入无人驾驶时代，robotaxi 随叫随到，而且会像公共交通一样便宜；那时，几乎没有任何经济理性，再去供养一辆价值数万美元、只为“自己开”的私家车。https://blog.sciencenet.cn/blog-362400-1520194.html
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