论张謇发展交通运输思想与实践的现代意义

张謇作为中国近代史上一位著名的实业家，对发展我国的民族工业、开创中国的现代化运动、倡导地方自治、开展城乡建设、教育慈善等社会公益事业均作出过杰出贡献。除此之外，他还是“中国近代交通的理论先驱和创办近代交通的领头人”^[1]。张謇先生不是一个交通专家，但是，他对交通运输的地位和作用有着独到的见解。他所处的年代正是世界交通运输业在西方资产阶级工业革命推动下，发生革命性变革和进展的年代。现代交通运输的变革和发展完全打破了传统社会的封闭状态，极大地解放了社会生产力，催化形成了西方诸列强国家。张謇作为站在时代前列的知识分子精英，敏感地意识到了这一点。因此，他对现代交通运输地位作用的认识，远远超出了一般人的认识和理解。他认为，“国内产业凋敝，交通不利实为最大之原因”，“地方之实业教育，官厅之民政军政，机枢全在交通”^[2]，“道路交通为文明发达之母”^[3]。短短数语，可以清楚看出交通运输在张謇先生立国兴业、文明发达思想中的地位。他在这方面的主要思想言论、业绩贡献已有不少著述论及，尤其是张贤江、薛艳秋所著的《论张謇在中国近代交通史上的地位》一文作了较为全面的总结。笔者站在一个现代交通运输科技工作者的角度，对张謇先生发展交通运输业的思想与实践进行一点剖析，从国家、区域、城市和社会多个层面来考察反思，分析其带给我们的启示和意义。

一、现代化交通运输业是国力的象征、经济的命脉。

现代交通运输是伴随十八世纪末工业革命应运而生的。蒸汽机的发明、电磁感应现象的发现以及近代数学、力学的迅速建立和发展，导致轮船、火车、汽车、飞机等现代交通工具的相继诞生，引起了交通运输业的深刻革命，也影响了社会生产方式、生活方式、社区结构的深刻革命。社会化大生产所倚求的大规模资源开发、生产组织、商品营销以及大量产业工人的集聚通勤等等，都离不开现代交通运输的支撑。正因为有了现代交通运输与产业革命的这种互动发展，才使西方列强迅速崛起。而且，这些列强雄心勃勃，纷纷将目光投向全球，建立各自的殖民地，争夺世界资源和市场。而此时的中国由于盲目自大、闭关自守，在工业革命的浪潮到来之际完全处于被动落后的境地。张謇深深感到，“国内产业凋敝，交通不利实为最大之原因” ^[2] 。清朝末年，随着帝国主义侵略的深入，清政府的屈从列强，中国的铁路路权在二十世纪初即已丧失殆尽。而张謇先生却认识到，铁路运输最快，“万里之外，旦夕可至”。若能令中国各省铁路相通，则“国家气度大变，商民贸物之蕃息当增十倍，国家岁入之数亦当增十倍”^[2]。

张謇先生1903年访日归国后，奔走呼号，身体力行，积极倡导和推行独立自主的国家和地方交通建设。1905—1911年间，张謇投入到了收回和自办江苏铁路的斗争中。作为当时的社会名流，业界巨子，张謇积极参加了沪宁、沪杭甬铁路路权的保卫和收回运动。他担任苏路公司总协理，规划了江苏全省的铁路工程，并亲自领导了清江浦到徐州铁路（后又延伸到开封）的建设和经营。可惜的是清政府软弱腐败，使一时轰轰烈烈的铁路收回运动未能取得成功，民族工商业者积极性受到极大损害和打击。他也积极倡导和创办航运业和航空业。认为航运运费低，载重量大，不仅增加货物的运能，促进商业的发展，而且可以抵制外国轮船公司对我国航运事业的控制 ^[4]。张謇为我国公路运输事业的开创和发展做出过杰出贡献。他是最早成立的“中华全国道路建设协会”的名誉会长。在北洋军阀割据时期，张謇联合黄炎培、王正廷、史量才等人公开提出“裁兵救国，化兵为工，先筑道路，便利交通”的口号，并且身体力行，积极推进全国的公路建设^[5][6]。

当今中国早已是主权独立的人民共和国。经过50多年的建设发展，特别是改革开放以来20多年空前发展，我国已经初步形成了铁路、公路、水运、航空和管道五大运输方式齐全的现代化综合运输体系。到2002年底，全国拥有铁路总里程71500公里，位居世界第4，公路总里程176万公里，位居世界第4，其中高速公路2.52万公里，位居世界第2。全国共有可以起降大中型飞机的民用机场上百个，航线总数达到1165条，通航33个国家的60个城市，民航运输总量居世界第9位。全国拥有水上运输船舶20.3万艘，净载重量5705.6万吨位；其中集装箱船1255艘，集装箱位50.6万标准箱。全国集装箱吞吐量超过100万标准箱的8个港口中，上海港完成861万标准箱，已超过高雄港，居世界第4位；深圳港完成762万标准箱，由2001年的世界第8位上升到2002年的世界第6位。以上这组数据清楚表明，我国已经是一个名副其实的世界运输大国。张謇先生当年的梦想已经成为现实^[7]。

但是，客观地看，我们不能由此盲目乐观。在经济全球化的浪潮下，我们必须清醒地看到我国交通运输业与世界发达国家仍存在巨大差距，还不能完全适应我国参与全球经济竞争的要求。主要表现在：按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度,在世界上仍处于较落后地位,与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比,就是与印度、巴西 等发展中国家相比,我国仍存在较大差距。我国交通运输的技术装备水平与发达国家有较大差距, 交通运输技术和运力结构的不合理,影响了运输效率的提高。另外，我国东部、中部与西部在基础设施水平上存在较大的差距。总体看来,东部地区基础设施建设已经进入"基本适应型",某些指标已经达到中等收入国家水平。中部地区的基础设施建设属于"随后-跟进型",而西部地区则处于滞后状态,严重制约经济发展。交通基础设施的缺乏,将对我国国民经济的高速发展造成严重障碍,特别是在主要运输通道上,客货运输能力严重不足, 若不能尽快加以改善,将严重影响我国的国际竞争能力，国家提出的保持经济持续稳定增长和提高人们生活水平目标,也将会因交通的限制而难以实现^[8]。我们今天缅怀张謇先生，一方面为新中国交通运输业取得的巨大成就而自豪，可以告慰张謇先生在天之灵；另一方面，更重要的是学习张謇先生的远见卓识和雄心壮志，加快我国的现代化交通运输体系建设，为了祖国早日实现现代化而拚搏奋斗。

二、交通运输是地区竞争力的关键要素

张謇先生从创办实业一开始，就认识到交通对现代工商业发展的重要性。1895年他开始筹办大生纱厂。建厂的建材、机器设备大部分从外地购进，要从上海运至天生港，再运至唐家闸。由于“港道浅窄，运输不灵”，张謇深感交通不便之苦，遂发出“地方自治，交通尤要”的感慨^[9]。后来，他出访日本，看到该国道路交通之发达，给经济发展、人民生活带来的便利，体会愈加深切。他在考察日记中写道：“日本维新，先规划道路之制，有国道焉，有县道焉，有市乡之道焉。”认为这是日本明治维新后经济迅速发展奥妙之所在。由此也就下定了“回国后进而经营交通”之决心^[2]。

为了促进南通地区经济发展，并把大生资本集团的实力扩大到整个江淮地区，逐步实现拟议中的“徐州建省”计划，张謇积极筹划修筑铁路清通支线^[4]（从清江浦到通州，可惜未能实现）。张謇还联合地方士绅，积极筹办江河航运。1903年组建了大达内河轮船公司，开辟了数条苏北内河航线。次年，又创办了上海大达轮步公司和南通天生港轮步公司，开辟了上海之海门、上海至南通、上海至扬州等航线。

为了推进南通地方道路交通建设，张謇亲自挂帅编制了南通县路修筑规划，提出了建设三条干线、五条支线的方案，被地方完全采纳。仅用2年时间，规划道路全部建成，共达500余里，创全国之最，使自古以来一致交通闭塞的南通“一变而为四通八达，再进而为事业教育发达之区”^[10]。

今天我们回头看张謇当年在南通发展交通而带来民族资本和地方经济整兴的成功实践，给我们的感触和启迪都很深。启迪之一，交通条件的改善，确实对一个地区经济的整兴和发展具有决定性的影响。“交通事业为助长文化、发展工商之唯一利器”^[2]。“路政关系地方甚大，其利害最著者尤在行旅商业二项，运输既便，商务未有不兴”^[11]。这一点既被南通的成功实践所证实，也已被世界各国经验或教训所证实，不必赘述。启迪之二，交通条件的改善是相对的，而不是绝对的。也就是说，一个地区交通区位和条件的好坏，不仅要看其自身发展的水平，更要看它与其他地区之间比较后相对水平高低；如果相对水平高，那么它的竞争力就高，发展的机会就多，可能性大，反之，这个地区将被边缘化，失去地区间的竞争力，丧失发展的机会。启迪之三，随着交通技术的不断改进，不同交通方式的吸引力和竞争力同样也会发生变化。一个地区交通方式的完备性和设施水平的高低决定了这个地区交通总体水平和可达性的高低，也就决定了其交通区位的好坏。

对照这些启迪来考察今天南通市及其所辖地区的交通条件和经济发展，我们不得不遗憾地承认，南通在半个多世纪以来，尽管自身交通建设和发展也取得了很大成就，但是，相对水平和地位不是上升了，而是下降了。由此，也造成了本地区发展竞争力的下降，经济发展速度和水平与苏南地区明显拉开了差距。

如果向前看，我们对南通未来的交通和经济发展又充满着信心和希望。根据国家宏观经济发展战略布局、国家和区域综合交通网路发展规划，南通的地理和交通区位优势将在不久的将来凸显出来。（1）国家综合运输网络布局规划对南通发展极为有利。沿海高速公路（同三线）、沿海大铁路都将从南通穿过；宁启高速公路与宁合高速公路相接、宁启铁路与宁西铁路相接、途经南通的新长铁路与陇海线相接，使南通的公、铁陆路运输线与中西部地区、乃至整个欧亚大陆直接沟通，南通江海岸线和港口资源优势的战略地位将空前凸显出来。南通这个昔日交通之盲区将成为外联国际、内达九省的通衢枢纽。张謇先生当年未能实现、甚至他还未敢想的梦想将成为可及的现实。（2）从经济全球化的态势看，国际制造业中心正在向太平洋西岸转移。国际学术界都认为，在二十一世纪以上海为龙头的长江三角洲将成为世界第六大都市连绵区和高度发达的经济区。南通与上海仅一江之隔，一旦跨江交通瓶颈被克服，南通就成为除苏州之外最贴近上海的城市。而南通与苏州比较，具有土地、劳动力以及江海岸线、港口等多方面优势。其潜在的竞争优势是巨大的。（3）从国家宏观经济战略看，南通处在国家沿海、沿江以及浦东开发战略相交汇重叠的核心地区。如果能抓住大交通条件改善和这些难得的战略机遇，南通完全可能迅速融入上海大经济圈一体化发展，真正成为充满魅力和希望的“北上海”^[13]。

三、交通是引导现代城市发展的骨架和血脉

张謇先生在创办实业的同时，花了很大心血来建设和经营城市。他怀着建设一个“自存立，自生活，自保卫” 的人民安居乐业的新村落的梦想^[14]，精心规划，悉心建设，苦心经营，很快使南通成为一座令人羡慕的江海名城。南通的行政商业依托老城但又不破坏老城，工业区选在下风向城西北的唐闸，港区和电厂定在西部江边的天生港，城东南狼山则作为私宅花园和风景区。三个外围城镇与老城相距各约6公里左右，城镇相对独立，职能分工明确，城市不受工业污染侵扰，如图1。

著名建筑大师吴良镛院士在考察南通后得出了南通堪称“近代中国第一城”的论断：

     “这种一城多镇、分片布局的模式极有创意”，“南通是中国早期现代化的产物，它不同于租界、商埠或列强占领下发展起来的城市，是中国人基于中国理念，比较自觉地、有一定创造性地、通过较为全面的规划、建设、经营的第一个代表性的城市”。“‘一城三镇’是南通布局的特色，是张謇根据工业交通的发展要求，因地制宜，包括在发展过程中的因势利导的创造”^[15]。

南通这样独具特色的城市布局如果缺少现代交通设施和工具的支持，仅靠两条腿步行这样的出行方式是很难实现的。为此，张謇先后规划建设了联系城区与唐闸、天生港、狼山之间以及天生港与唐闸之间的城闸公路、城港公路、城山公路以及港闸公路。这些20世纪初年建设的道路，不仅揭开了南通公路建设的序幕，而且成为江苏乃至全国最早由国人自行规划建设的现代公路。这几条道路在南通“一城三镇”布局中具有举足轻重的作用。一方面，从交通功能上讲，它们是城镇组团间联系的主通道；另一方面，从城市布局上讲，它们又是城市空间布局的主骨架。这几条道路迄今为止，仍然是南通市城市道路中最主要的几条主干道，而且，仍然是南通城市布局结构中最重要的几条轴线。

在当时的条件下，光有路尚不能发挥道路功效，解决通勤、载货等交通问题。因为普通市民、工人是不可能拥有自己的交通工具的，哪怕是最简单的脚踏车。为此，在“先筑路，后买车”思想的指导下，张謇开始创办汽车运输。1917年，张謇成立了南通汽车公司，从美国购置了3辆公共汽车，之后又陆续添置了多辆，行驶于一城三镇之间。以后又成立了长途汽车公司，开辟了南通至海门、如皋、白蒲等长途线路；开办了车行，从事货运及车辆维修等业务^[6]。从张謇所致力创办的这些运输事业可以看出，他对交通的建设、经营发展是统筹考虑的，而且与创办实业和发展社会公益也是统筹考虑的。正因为有了这些努力，所建设的这些道路成为促进实业发展、带动城乡开发、方便百姓出行的血脉。

今日的南通，其城市规模、产业规模、人口规模等等，均非昔日之南通可比。南通城市发展规划需要站在更高的层次、更广的视野来谋划。但是，张謇先生的努力和业绩，为南通、也为全国的城市规划建设、城乡共同发展、交通引导和带动产业与城市发展等都留下了成功的范例和宝贵的遗产。笔者以为有几点尤为值得借鉴和吸收：其一，在城市发展战略中充分认识交通对城市活力、机能、布局和人居等全方位的重要作用；其二，在城市规划建设中高度重视交通对城市布局和开发建设的骨架作用和引导作用；其三，在交通建设发展中要着力体现以人为本、效率优先、因地制宜等原则。

四、交通发达可以促进社会开化和文明教育之进步。

张謇先生高度重视、大办交通，既是自发的，更是自觉的。他自觉地把基础设施和交通运输作为整个社会文明进步的系统工程之重要组成部分来推进^[1]。他在给县公署提交县路修筑规划方案报告时进言：“县路告成，则镇与镇通，乡与乡通，县与县亦通矣，足以助地方文化之进步者，其利益有不胜枚举也^[3]。由于张謇的不遗余力地推动，南通的交通建设、城乡面貌在20世纪初10年左右时间发生了巨大变化，在全中国成为一支独秀的模范县^[4]。当时到过南通访问的美、英、法、日友人都留下了很深印象：

从上海乘船过长江到南通需花八到十个小时。在登岸以前，我们就已感受到她的现代气息了。大道旁柳树成行，满载面粉、棉花以及旅客的卡车、汽车在奔驰，高耸林立的烟囱冒着烟，工厂的机器轰鸣声在回响——一个欢快劳动的日子又宣告开始了。在江岸边建有现代化的码头和仓储设施，通过现代化的公路和运河，运输线四通八达。这里有60英里长的硬质路面林荫公路，并有现代化的桥梁相连接。而泥面公路则长达300英里以上。所有这些都使上海引以自豪的道路建设黯然失色。

在汽车行驶的一路上，我们经过了漂亮整洁的小村庄，清洁的马路旁种植着身姿婀娜的柳树，而没见到一个乞丐。登上山顶，一幅动人的壮丽图景展开在我们眼前。在南面奔腾着雄伟的长江，它的水上运输繁忙。在西面静卧着南通城，屋顶、烟囱、城门楼依稀可见。到处都显示着满足、快乐和繁华[16]。

“眺望掩映在几个烟囱之间的直冲云霄的大生纱厂的时钟台时，我们仿佛现在才为宏伟的四周的光景而感到震惊。沿河的一条街，车水马龙，络绎不绝，人来人往，摩肩接踵，异常热闹，河边停泊着数百艘民船装卸着货物。所见这般光景，一切的一切都是在活动着的，又是现代化的。唐家闸约五千人口，全靠这些现代的工厂提供衣食。即使说这些都通过张謇表现出来，也是无妨的”[17]。

“他们办开垦、工厂、运河等事业，并将由此而获得的利益经营城市，敷设道路，兴办电气，兴建学校，建立剧场，设立各种各样的娱乐场所等，” “住宅区在城外西南，学校和自治机关、公司事务所星散在那里，还建有带湖泊的公园等。建筑物全是西方式的，路面宽阔，道路两侧种植街树。交通工具有火车、人力车、小车、小汽船、民船等”[18] 。

这些描述和记载十分生动地展示了张謇苦心筹划和经营的地方自治、实业交通、城建公益等所取得的巨大成就。文字中反映出20世纪初南通的交通运输已相当发达，并且由此而带来的社会欣欣向荣的景象，真正体现了张謇先生所说的“道路交通为文明发达之母”的论断。

时间已过去一个世纪。我们今天的城市已远比当时的城市繁荣发达，今天的人民已远比当时的百姓富裕安康，今天的城市交通也远比当时繁忙复杂。但是，张謇先生“道路交通为文明发达之母”的论断仍然准确恳切。在今后的15-20年里，城市居民生活将逐步由小康型向富裕型转化，市民出行将要求更为舒适、方便和快捷；小汽车进入居民家庭的高潮将很快到来；城市交通方式结构将发生质的变化¼¼。所有这些变化，对城市经济社会、用地布局、生态环境、市民的生活方式与质量等等都将带来深刻影响，我们将取何种应对之态、应对之策、应对之举呢？

2003.5.13

注释：

[1]   力心，陈舰平，中国现代化之父——謇轮纵国现代化运动进程，崔之清、倪友春、张林华主编，《中国早期现代化的先驱——第三届张謇国际学术研讨会论文集》，P407。中华工商联合出版社，2001。

[2]   张謇，张季子九录。

[3]   张謇：《南通测绘之成绩》。

[4]   章开沅著，张謇传，P210，中华工商联合出版社，2001。

[5]   中华全国道路协会，《道路月刊》，1921。

[6]   张贤江，薛艳秋，论张謇在中国近代交通史上的地位，张謇研究中心编《再论张謇——纪念章謇140周年诞辰论文集》，P155。上海社会科学院出版社，1995。

[7]   根据网页资料《2002年公路水路交通行业发展统计公报》，《航运业：在波涛中前进》，《世界各国公路建设的发展特点分析》等汇总整理。^{http://www.moc.gov.cn，}http://wsyjs.nease.net/hyyj4.htm 。 

[8]   交通基础设施结构问题突出，www.xinhuanet.com，2001.1.15。

[9]   《张謇未刊信件》，第八册，《张謇全集》。

[10] 张謇，《20年来之南通》，1935年版

[11] 《通海日报》，1913.4.21

[12] 张謇，《张季子九录·政闻录》，卷6。

[13] 徐亚华，南通谋划“北上海”构想，http://www.cbt.com.cn

[14] 张謇：《苏社开幕宣言》，《张謇全集》卷4，第439页。

[15] 吴良镛，张謇与南通“近代第一城”， http://www.nantong.gov.cn。

[16] 邝富灼、邝光林著，赵明远译，张謇传记，载《现代之胜利者》英文版（STORIES OF PEOPLE  WHO ACHIEVES SUCCESS），商务印书馆，l923年。

[17] 赵明远译：《一篇张謇生前的英文版传记》，《苏东学刊》，2001年。

[18]上冢司《以扬子江为中心》(日本织田书店，1925年版)，转引自[日]野译丰《日本文献中的张謇和南通》一文，刊《论张謇》第152—154页。

（本文在2003-6-25南通市召开的纪念张謇先生诞辰150周年学术讨论会上交流）