我国有总数超过8500万人的“出行极不充分”群体，存在庞大的无障碍出行需求。随着社会老龄化的加速，这一需求还在日益扩大。为此，专注于可持续发展议题研究和传播的商业生态工作室在2022年初发起“包容的低碳出行未来——中国城市公共交通低碳转型下改善残障群体和老年群体出行关怀分析”项目。项目调研团队成员来自经济、新闻、视觉设计、服务设计、政治学、人类学等不同专业领域，另有来自城市规划、老龄化研究、科技助老、低碳城市建设、无障碍环境建设、信息无障碍、通用设计、残障人士权益保证等领域的专业人士作为项目指导顾问。一年里，项目调研团队实地考察了北京、上海、广州3座城市以地铁、公共汽车为主的城市公共交通无障碍环境建设现状，和40位有无障碍出行需求的老人、轮椅出行人士、视障出行人士进行了深入对话，了解他们在使用地铁、公交车出行时的常见障碍，以及他们的出行期待。此外，调研团队也和近20位重要的责任相关方进行了沟通，聆听他们对话题的思考和洞见。在此基础上，商业生态工作室近日于上图东馆举办了首次“包容的低碳出行未来”责任相关方工作坊，邀请更多参与者加入这场讨论和共创，希望由此探索出一种新的可持续发展议题共创模式。

更多无障碍出行需求需要被看见

商业生态项目负责人刘春兰代表调研团队分享了主要发现。她介绍，北、上、广3座城市的地铁、公交的无障碍环境建设在过去十几年里有非常快速的进展和积极变化，尤其在硬件设施方面。其背后的驱动力包括筹办奥运会、残奥会、亚运会等国际大型赛事或国际博览会、一定程度上的政策法规引导，以及老龄化加速带来的压力、残障群体权益保障呼声渐高、新设施新技术的引进和应用等。但是，有无障碍出行需求的群体仍然面临着很多具体的出行障碍。比如，受访轮椅人士几乎都提到因为苦于“上车难”，很少使用公交车出行。即使近些年3城都陆续推出了低地板的无障碍公交车，但在具体场景中，由于站点复杂、车辆停靠不规范、设施维护不到位、司机服务能力和意识不足等种种原因，轮椅人士的出行体验还并不理想。一些地方没有直梯或扶梯，楼梯太长，或直梯位置太偏僻、站内行走所需时间过长；一些蹲厕没有抓握扶手，缺乏低位设施，无法使用智能设备；地铁设施和周边设施无障碍衔接不畅，存在信息引导障碍和人工服务障碍。信息引导障碍包括导向信息字体/符号太小、无障碍设施信息导向不明确、信息更新不及时、相关设施维修时无法提前获知，无法使用电子设备查询信息等；人工服务障碍包括不熟悉站内无障碍设施信息、不熟悉周边公交车换乘信息、部分工作人员存在不尊重残障人士行为或缺乏推轮椅等技巧、服务流程交接不畅等。又如，声音是视障出行人士获取信息的重要途径，但目前的公共交通系统中，系统、完整的声音信息服务还非常缺乏。

一位与会残障人士指出，上海的轨道交通14号线、18号线经过改造拥有了最新版的无障碍卫生间，空间宽敞、设施标准、卫生条件良好，可以满足轮椅族、老年人、儿童、母婴的需求，自动移门22秒的开关时间和提示语音也提供了足够的安全性，但一些早期投入的卫生间配套的台盆高度明显过高，台盆下部缺少镂空空间，对轮椅使用者而言还不够友善。

蓝天畅行助残服务社创始人缪红作为一位使用轮椅的人士，从自身的无障碍设施使用经历出发表示，近年来，城市在加大公共卫生间门的宽度、减缓坡道坡度等无障碍环境设施方面确实在进步，但有些细节体验方面仍然有所欠缺，如：公共卫生间使用推拉门而不是移门，导致轮椅使用者难以进入；有些地铁口的路牙边不设坡道，或者自行车、摩托车停放随意，导致残障人士上不去。在她看来，目前社会各界对于障碍群体的需求缺乏了解，很多时候“不是不人道，只是不知道”。有残障人士在多元责任相关方圆桌讨论中呼吁：“不要在没有我们参与的情况下，做关于我们的决定。”

刘春兰指出，隐藏在无障碍出行需求背后的生活需求、尊严需求，在过去的城市建设中较少被看到和重视，这也在一定程度上解释了为什么这些年城市地铁和公交的无障碍化有了很大提升，很多残障人士却依然无法走出家门。

无障碍城市公交系统具有多元价值

同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸认为，每个健全人其实都是暂时性的健全人，障碍出行人群既包括残障人士，也包括低体能者。公共交通能够让人们在更大范围内参与城市生活、贡献城市，让各类人群在某一地点有效地聚集，使大家的知识得到扩散和传播。无障碍环境建设能够让更多行动障碍人群自主顺利出行，也可以提升整个城市的交通舒适度。他介绍，据调查，无障碍交通系统建设能够让整个城市的公共交通效率提升13%～15%。我们社会目前只是拥有了局部的、片段式的无障碍设施。如何将无障碍的“点”连成“线”，让整个出行流程都畅通无阻，是接下来需要思考的方向之一。例如，盲道不是必须全线都建、“应建尽建”的，而是要建在对的位置，有的位置可以用其他设施替代。这类问题的解决都需要开展科学的研究，而不能只靠热情。有时，服务系统内部各个部门缺乏沟通和协调，如地铁公司为了控制人流，也会无意间把盲道遮挡住。像这类跨越边界的问题可能不能靠单纯的技术解决。往往标准的设立与实施本身没有问题，但一旦各项法规之间存在冗余或不明确的表述，责、权界定就有可能交叉，从而产生“三不管地带”，阻碍无障碍出行相关措施的落地。此外，潘海啸教授认为，满足民众对无障碍出行的需求并不只是一项公益事业，也能转变为经济竞争力，如现在许多国家都在使用的低地板汽车就是由慕尼黑的残疾人协会提出并推广到全球的。

上海科技助老服务中心主任、“老小孩”网站创始人吴含章提到，他本人在帮助老年人跟上电子时代发展的过程中，也遇到许多硬件改造“治标不治本”的情况。要推动系统性的改变，需要制定明确、统一的无障碍设施标准以便于执行；其次要通过人文环境的营造、相关项目的倡导影响，让更多人理解相关理念；此外，社会参与性也很重要，如果能让行动障碍群体和老年人的价值被更多人看到，相应的社会环境也会变得更好。对此，静安区肢残协会副主席王森也认为，共创包容是双向的，人文关怀对全社会都是有益的，会增加人们的勇气和安全感。也有与会人士提出，现在城市里有些路段（如原本的人行道被路面停车场占据，导致行人和机动车共用非常狭窄的一条混合道路）连正常人出行都存在障碍、会感到不安全，对无障碍出行的呼吁和推动有利于引起对相关痛点的重视。

盘古智库老龄社会研究院院长马旗戟认为，无障碍出行要在效率、成本和人文关怀之间取得平衡，这种平衡在发达国家和发展中国家是不同的。要真实地推动好事发生，需要进一步理解事件背后的利益结构和权利分配。出行是为了人们更好地生活，其本身并非最终目的，所以出行的需求并不是越多越好。对于交通的低碳转型而言，出行需求管理极为重要，涉及生产方式、时间分配等众多影响因素。使老年人的绝大部分生活需求在步行10分钟范围内得到满足的工作，应该和完善无障碍出行并列进行。

　　商业生态主编/联合创始人孙海燕提出，一个无障碍的城市公共交通系统具有多元价值，如支持有相关需求者平等参与社会经济生活、释放照顾者的时间和精力以使他们可以更多地参与社会经济生活的经济价值，助力交通低碳发展的环境价值和助力社会公平、提升社会活力、创造包容性文化和环境的社会价值。推动改变需要策略，只有充分了解现实情况，才更有可能打破各种限制并开拓更多可能的资源。信息技术在无障碍出行领域的创新和应用将创造商业机会和新的可能，刺激相关商品和服务的改进。