智能公交调度，属于智能交通的一部分，是通过准确的定位和客流监测技术，改善调度水平。

 

我们知道，智能交通起源于日本，到欧美迅速声势浩大起来，九十年代末引入国内。概念引入容易，建设程序中西有别。无论日本，还是欧美，凡是政府投资或补贴的智能交通项目，要有详细论证报告公布于众。其中成本效益分析是重中之重，而效益中，社会收益排首位，例如安全/环保/经济效率等。

 

我国有特色，智能交通项目建设决策习惯走捷径，我谓之“他山之玉可以攻石”，即“考察学习-模仿建设”。此法如何，请允许我不予置评。

 

智能公交调度项目，也是如此。这两年来，已成为许多城市交通建设的亮点工程。前不久，我为某市交通部门考察团做过专题培训。总结了，目前智能公交调度系统的先进功能：利用GPS定位技术可获取，间隔2秒的定位信息，车速信息，车间间隔，站车间隔；利用GIS技术，可以真实路网为北京实时展示车辆运行轨迹；利用视频技术，可监视车站和车内客流及司机状态/记录和抓拍违规事件和事故；利用IC卡技术，可统计客流；利用通信技术，可传输调度命令/到站信息/站车间隔信息等。除此之外，系统最突出的功能在于运营报表管理，诸如财务管理，人资管理等。

 

关于调度的内容，详细一点介绍。可以实现自动报警功能，包括发车频率执行违规报警，超速报警，堵车报警，越线报警，串车报警。此外，交警可以利用车载摄像头，实现专用道违规占用抓拍。 

 

然而丰富的功能，不见得实用。无论从公众的角度，还是我下面的分析，都指出如今的智能公交调度系统，食之无味，弃之可惜。

 

先从系统建设来看，现状是一个城市一个集中调度中心，数千辆公交车，十数台调度席位。所谓的调度，实为“应接不暇”。这种集中式调度，反而架空了位于首末站的一室一线的调度功能。

 

自动报警功能要仔细分析。例如，为了运行稳定而设的30km/h的超速报警，实在完全多余。车辆稳不稳，事关加速度，板子打在速度身上，是认错了屁股。

 

而越线其实是提高运行效率的灵活行为。到站有人上/下车司机不会越线，越线省停一次是无人上下之故。越线报警是程序员所开的玩笑。

 

串车报警和堵车报警的功能就内行了。然而，调度命令下达，司机执行起来常常束手束脚。红灯不能闯，超车超不过；慢行阻碍交通。是将在外，军令有所不受的无奈。

 

此外，客流统计功能重要，是制定调度计划的重要依据。这功能，目前的系统声称可利用IC卡技术实现。实际上，除了个别线路（北京BRT），绝大多数城市公交线路上IC卡数据，只能得到上车流量。下车乘客多少，车辆在乘人数，并不清楚。其实，乘客流量统计有计数器，利用简单的压触式或红外或摄像头，统计到站上下客数。但没几个城市的公交调度系统装有此装备。大系统，却忽略小装备，不清楚客流，调度计划能好到哪里去？

 

不过，我要提醒，更要注意的是，上下车客流/在乘满载率等数据，永远是滞后的信息。车站候车客流信息，最有价值。是积压久候的乘客需要降低车辆间隔或公交列车开行等调度方案，可不是拥挤的车辆。

 

针对车站候车状态，现行的公交智能调度系统，可以进行视频监视。但实际的做法，价格和通讯费用不菲的摄像头仅在首末场站有安装。殊不知，首末站的调度人员，透过窗户就可以看到客流状况。摄像头监视又何必呢？又或者中间站也装备有隐性摄像头，但候车乘客不会在头上写“等候某线路”。调度，从何谈起？

 

神马调度，都是浮云。现行的智能公交调度系统，更像企业运营成本控制系统。在监视驾驶行为，事故责任界定，违规抓拍之外，最大的社会效益在于应急指挥吧。那么，政府投资千万，值还是不值呢？

 

我有自己的答案，但请饶我不说出来吧。我要说的是，公交调度系统有其适用条件，最好应用于固定轨道/车道（fixed-guideway）的大容量快速公交系统/线路上。换句话，线路要有一定的独立运行条件。所谓调度，才有内容。

 

普通公交，要用，可以。但不必大费周章，重点实现下面两个功能足以：一，车站到车间隔时间监控。二，加速度离散程度监控。这两项功能，现有技术极易实现。再砍掉多余的功能和设备，降低产品成本，节省投资。另一方面，监控车站候车和在乘稳定，才是改善公交运营的服务水平的最直接措施。 

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