凤翔九州，逆风遨游——写在C919首飞之际。

C919于日前首飞，这是中国工业史上的一件大事，也是世界航空工业的一件大事。虽然，这只是中国走向航空强国的一个起点。

实际上，商飞的设备供应商也是波音和空客的供应商，波音和空客其实也只是制造飞机壳子而已。甚至连飞机壳子的生产也承包出去。分系统采购，是西方航空-航天工业生产和研发惯用的方法。飞机作为一种非常复杂的工业产品，需要大量的保养与维护。航空公司并不希望机载动力、航电、飞控等重要系统的型号太多。从提高效率、降低成本的角度出发，航空公司更希望机务人员“会修一种飞机，就可以修所有飞机”。或者说，现代航空制造业已经对关键系统的供应商具有了一种路径依赖。C919要想具有足够的市场竞争力，也必须顺应这种存在。当然，对于大多数汽车和家电厂商。品牌的总装厂也是生产壳子（甚至是贴牌），零部件也靠不同企业的配套。比如制冷行业，不论是美的、格力、科龙，还是美菱、海尔，都不生产冰箱、空调的核心部件——压缩机。制冷压缩机的主要生产商是位于江南航空工业名城——景德镇的华意压缩和中航工业庆安（西安）。

东方国家，包括苏联，由于军事工业的超前发展，基础制造业力有不逮，大飞机、大火箭的零部件、甚至是每一个螺丝和阀门都需要工程师从头做起。这是东方国家飞天事业艰难之所在，也是运10所蕴藏的中华民族创新精神和顽强意志的宝贵之处。

在仿制安2（运5）和米格17/19（歼5/6）并取得相当的成功以后，从六十年代开始我们开始了运七、运8、运9、运10、歼7/8/9、轰6等机型的研制。经过20多年，最终是搞出来轰六、运7、运8、歼7/8。在一个自行车还没有普及的国家，运10那样的大飞机是很超前了。运10首飞的时候，采用涡桨动力的运七、运8，还没有完善。国土防空型战斗机歼7、歼8还没有形成全天候战斗力。

改革开放以后，压缩军备，国家对国防航空工业的投入减少。有限的投入必须保证那些必需的项目，首先是国土防空的战斗机。由于薄弱的工业基础，特别是和苏联分道扬镳以后，中国航空工业只能走一条以国土防空为主的道路，继歼6（米格19）以后，在仿制米格21的基础上，又开始了歼7/8/9三个型号的研制。由于在大功率涡扇发动机上没有取得突破，具有灵动的气动设计的歼9方案最终放弃了。经过了近20多年的研制和试飞，属于二代机序列的歼7/8在80年代初期还没有形成全天候的战斗力，而海的另一岸，F4已经开始退役，F14/15/16/18等第三代战斗机开始窥探共和国的领空，中国空军与世界先进水平的差距又拉大到将近20年，这是中国航空工业急需要解决的问题。当然，虽然是涡喷动力，但是在换装了大功率发动机和新一代航电设备与空空导弹以后，歼7/8的晚期改型已经达到了2.5+战机的水准。

实际上，涡扇发动机也只是在亚音速条件下效率最佳，高空高速性能可能还比上涡喷。人类有史以来飞得最快的米格25战斗机就是采用涡喷发动机。实现了“双2.5”的歼8也是我国我军所有飞机中飞的最高和最快的。终极的“长须鲸”应该可以成为类似“狐蝠”（米格25）与“捕狐犬”（米格31）的高空高速截击机，如果携带远程导弹也可以封锁大面积的空域与海域。歼9逝去的灵魂也在FC1（枭龙）、歼10（猛龙？）、FBC1（飞豹，歼轰7）等机型上面得到了再生。

运10这样的民航机，只有经历市场的考验才能生存。运10即使能飞起来，也是一个早产儿。运10配套的涡扇发动机，当时还完全没有达到商业飞行的水平，使用寿命和可靠性都太差。虽然美国人搞出的飞行怪物SR-71，检修的时间可能要远远大于飞行时间，但是那是军机。如果一架民航机用一多半的时间在地面检修，那么在市场上是完全没有生存下去的可能。
和整机相比，我国航空发动机特别是涡扇发动机的发展更加曲折，早期的几种涡喷发动机的型号最后都放弃了。这也是运10、歼9等型号无疾而终的重要原因。当然，没有涡扇，飞机也能飞起来，涡扇也只是在亚音速条件下才具有最好的效率和机动性，对于低速的运输机涡桨发动机（介于喷气和螺旋桨动力之间）一直是一种可行的选择。

中国虽然不是航空工业强国， 但是在轻型通飞和支线客机方面还是具有一定的市场竞争力的，如运5、运11/12、小鹰500、新舟60/600/700,特别是运12已经进入俄美这样的主流航空市场。虽然，我国现代航空工业建立不久，就建立了以国土防空、以战斗机为主的发展方向。但是与少得可怜的轰炸机、攻击机型号相比（这充分说明中国空军是为了和平的），运输机的型号其实很多，当然这主要是为了满足军民用不同的需求。中国最早生产的运输机是运5（苏联安2的仿制型），安2/运5是与现代飞机理念格格不入的一种二战前风格——平直双翼、活塞螺旋桨动力，........早期的安2甚至采用木质骨架和帆布蒙皮（由于雷达反射特征较弱，可以搭载特种兵，在夜幕掩护下，超低空向敌人后方渗透）。运5生产了1000多架，和歼6一样是我国生产最多的机型。歼6已经停产并退出现役，但运5由于其出色的性能在短途运输和通用航空中仍有一定的市场空间。除了飞不高、飞不远、飞得慢、装得少以外，运5都是优点，最主要的是低空低速性能较好，适应性强，对机场和地勤保障要求较低，滑翔能力强。在天上万一没油了，可以边滑翔找边加油站，在公路上迫降，加满油以后，一拉操纵杆再飞上天。运5广泛用于短途运输和邮政、航空摄影测量和遥感、农林作业、体育运动、观光旅游等。对于第三世界穷国的反叛乱战争，在运5上装上机枪和炸弹还可以打击地面的游击队。运5最初的生产商是南昌的洪都公司，后来转给石飞生产。运5的替代产品是石飞的小鹰500和哈飞的运11/12。

在仿制安二不久，我国航空工业又基于伊尔14研制了运6，但是由于是活塞螺旋桨动力，性能指标无法满足要求，运6没有量产。

从20世纪60年代开始，我国基于安24/12生产了两种中型运输机——西飞的运7和陕飞（在汉中）的运8。在80年代，运7、运8更能满足空军需要，所以项目得以保留。运7/8都采用涡轮螺旋桨动力和飞机配套的WJ5/6发动机算我国比较成功的航发。运7比较著名的是其客运机型，特别是在运7-200基础上换装进口设备而开发的新舟-60/600/700，这是我国航空工业第一款比较成功的支线客机。虽然除了国内航线以外，新舟飞机主要是非亚非边缘国家、边缘航线的边缘机场，从而遭遇了许多无法言表的事故。运8更著名的是军事物资运输，同时运8也经常用作各种特种机的机体，如空警-200“平衡木”预警机。

当然，近年来我国新机研制型号出现了爆发态势。但运20的横空出世，颠覆了很多人的常识，我国航空工业的传统是代号连续（废弃的不再重复使用）。从运12到运20，这跨度也太大了吧？虽然歼11（不包括废弃的歼12）、歼15、歼20的编号也不连续，但可以认为我国正在并行多个新机的研制。

C919的首飞标志着我国2000年前后制定的大飞机项目的三个子项目都已经取得了阶段性成果，除了单通道窄体大型客机以外，另外两个子项目是大型军用运输机（“大运”、运20鲲鹏、“胖妞”）和水陆两栖飞机（鲲龙600，全球最大）

当然在C919之前，商飞生产的第一款飞机ARJ-21经过长期的试飞和适航检验，已经于一年以前正式投入行业运行，这虽然是一款支线客机，但是国产所有运输机、客机当中第一个采用纯喷气动力的

我相信C919美好的明天。C919是主要飞国内非热点航线的单通道窄体大飞机，对C919构成航线竞争的波音和空客的早期型号已经开始过时，甚至已经停产，他们现在可能也没有兴趣再重新搞一款单通道窄体大飞机。而C919代表了21世纪初年的飞机设计与制造水平，可以说是有史以来最好的单通道窄体大飞机。

中国商飞与波音、空客的错位竞争，可能还要持续一段时间。自主研发生产的洲际大飞机可能需要至少一代航空人的连续努力。

中国大飞机事业正如同30年前的家电工业、世纪之交的汽车和高铁设备，我们要给大飞机和高性能航发充分的信任和足够的时间。20世纪80年代，国产的彩色显像管和制冷压缩机的质量同样差强人意。今天华意压缩已经成为全球最大的压缩机生产商，并把分厂开到了国外。中国航发大发展的市场大门正在打开：不仅是航空工业的需求，航发的核心机同样可以用于船用燃气轮机和燃机热电厂。不论航空运输、船舶还是天然气热电联产，中国正在成为世界最大的单一市场，这也是现在和80年代运10、涡扇6/8下马时候根本的不同。

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