郑风田：北京为什么打不到出租车？

出租车牌照垄断的结果只能是出租车公司获得暴利，的哥们得微利，百姓却打不到车，黑车与拒载横行。解决之道：根据社会平均报酬率来重新计算“份子钱”，降低出租车公司的暴利，增加更多的牌照。

今天《新京报》居然登载了两个北京人打不到出租车的报道，其一是讲一白领带70多岁老爸去医院看病归来，等了两个多小时才打到的士，中间还多次招手被拒载；另一条是协和医院医生投拆打车难的问题。

其实在北京打不到出租车的事已闹到世界上去了，据近日的《参考消息》称，两位西班牙记者在国际媒体上发表了一篇文章，题目就是“北京为什么打不到出租车”，他们称在北京打出租车比登天还难，文章讲述了他们在北京打出租的艰苦。在分析了种种问题之后，他们内醒地认为是不是自己的语言不通而打不到出租车？虽然北京早就规定出租车不能拒载。

其实两位老外此言差也，北京人民打不到出租车的苦水比他们多多了，虽然他们没有任何语言问题。两位可怜的记者在北京人生地不熟的，背着个大摄像器材包，采访地方又不可能都集中在地铁或者公交车边。即使有公交车，要想看懂中国的公交车路线图，估计比看天书还困难。作为一个在北京生活数年的人，每当看北京的公交站牌说明时我都十分困难重重，何况老外？就冲这一点，北京还想建成国际大都市，差得也太远了。

其实这两位老兄如果掌握着规律，情况可能会好一点，在北京并不是永远打不到出租车，而是在几个关键点是几乎打不到车的，比如早晨7：00至9点，下午4：30至6：30，下雨下雪天，节假日临放假前等，这些点想打车车比做梦都难。而其他的时间，想打车还不算太难，当然不包括购物中心或者车站机场，这些地方需要一个关键的词，那就是“等待”，半小时一小时的等待都正常，让你的忍耐心接受考验。

现在是买车限购了，更多的人，尤其是那些公共交通不便者，出行不少需要打车。如果只保持目前的紧缺容量，非逼着更多的居民不得不买车。目前诺大的一个北京，只有7万多辆出租车，也是一个极奇特的事。必须根据实际情况来调整。最少北京市的主要领导自己可以微服私访一下，看一看能不能打到出租车。目前领导们都有专车，百姓的出行难他们可能很难体会到。唯有亲自微服私访试一试，才能体会到百姓的疾苦。

其实不仅仅是在北京，全国的出租车管理问题多多，近年更是多次暴出停运事件。近日的中国经济周刊登载一个报道，我国的出租车业近7年居然发生逾百起的集体停运事件，停运事件仿佛是一场接力赛，一个地区接一个地区、一个城市连一个城市，停运事件在轮番上演。其实数量应该是远超百起的，大的城市重庆、温州、杭州等引起全面的报道，其他没有报道被和谐的又不知有多少起。

出租车屡暴停运关键症结在哪？为什么会出现一方面打车者打不到车，另一方面开车者又去罢工？也这就说消费者与提供服务者都不满意，那到底是谁满意了？核心当然就是那个奇高的“份子钱”，北京一辆车要交上近5千元。凡是那些没有份子钱的地方，的哥的收入都挺好，打车容易得多。份子钱是目前出租车管制牌照下的一个恶蛋，养了一个极大的出租车公司食利阶层，只能除去这个阶层，去除暴利，才能根本平息目前的矛盾。

必须要有第三方的专家来制定一个平均报酬率，在此基础上再制定“份子钱”的数量，否则停运矛盾解决不了。有些出租车公司动辄养了上百个工作人员，出租公司几乎成了养老院了，也不知道养这么多人到底想干什么？这些人的工资可都是来自份子钱，也就是说是的哥们的血汗养活的。当然温州是那些早期拿到牌照的人获暴利。所以必须对那些拿到特许经营的出租公司或者早期承包人进行成本核算，制定出一个行业指导价，在此基础上才能解决目前的矛盾。

为什么要有一个指导性的行业份子钱？因为那些拿到牌照的公司形成半垄断的局面，如果价格由他们为定，结局只能是极高的份子钱。所以必须要统一定价，促使这些出租公司少养闲人，提高服务质量。