从温州动车追尾事故想到的（110725）
闵应骅

    2011年7月23日晚上20点34分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，初步查明脱轨原因是D3115次列车动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。这一重大恶性事故牵动着全国人民的心。本人在铁路工作过15年，也算一个“老铁路”了。我们这些老铁路尤其关心：怎么会造成这次恶性追尾事故呢？
    铁路安全避免追尾事故是用自动闭塞和机车自动控制系统来完成的。过去的慢速列车制动距离是800米。铁路上装有轨道电路，大约在列车前方5公里以内没有车，信号及机车上的信号显示绿灯，司机可以放心开；如果在2.5-5公里之间有车，信号显示黄灯，要求减速运行；如果前方2.5公里以内有车，必须制动。这种制动可以是自动的，也可以司机手动。当列车运行到200公里/小时。制动距离需要3.9公里；而车速为300公里/小时，则需要6公里以上才能停下。对信号和控制系统的要求就大大提高了。轨道电路在长钢轨的情况下，必须采用无绝缘轨道电路，区间长度也就1.5公里左右，而高速列车需要知道前方30公里的情况。也就是说，列车需要知道前面20个轨道区段的情况。这使控制非常困难。也许你会说，为什么不用无线通信？现在已经用了无线通信，但是，由于无线通信受天气、弯道、干扰等的影响，可靠性较低，只能作为辅助手段。
    这次事故是前车停电，可能向后方发不出信号。按理说，停电以后，应该有备用电源驱动信号系统。即使用备用电源也发不出信号，后方列车既看不到绿、黄、红灯，根本没有信号。这时就应该停车。因为铁路信号有一个所谓“故障-安全”原则，即在任何故障情况下，信号必须保证安全。这一点，在过去用重力式继电器的情况下，可以做到。但是，用上电子设备，甚至计算机以后，就很难做到了。但是，当接收不到任何信号时，采取保证安全的措施，应该是可以做到的。这么高速的列车，等司机看到前方的车时再人工制动，即使是壑出自己的性命，也已经太晚了。
    我对这次事故，并不具体了解，谈不上是分析，只是一些猜想和疑问。故障分析还要等专家们去做。也许设计就没有考虑到这一点；或者是实现系统时没有测试这一点；或者是系统发生某些故障，未能做到这一点。这都是容错计算应该研究的内容。故障原因是需要搞清楚的。那才是前车之鉴。所以，我们说，铁路的规章制度是几百年用鲜血制成的，千万不要乱动，绝对不能“先破后立”。
    昨晚听中央电视台有专家说和车辆型号有关系，车窗玻璃砸碎锤不好用，而且还应该配备梯子让人能从20米高的高架铁路上下来。我觉得，这些都不是主要问题。关键是为什么能追尾？把铁路局长、党委书记撤职，我觉得也有点勉为其难。这么高的领导管几十万人，怎么能管到这么具体的问题呢？不过，也没关系，当年丁关根当铁道部长，不也是因为事故引咎辞职吗？后来当了中央政治局委员，高升了。



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