筚路蓝缕启山林——读《沉默道钉的足迹》【《进入公众视野的道钉》（2017）】

【个人纸媒文章（黄安年个人纸媒文章目录编号GWH 782）

黄安年文 黄安年的博客/2019年10月24日发布（第22817篇）

8月5日-9月16日，笔者在纸媒报刊上发表的个人文章总共364次篇（GWH101-464,截止2008年），陆续发布在个人博客上。“次篇”表明某篇文章有可能在不同纸媒被发表或转载。个人在纸媒图书上文章目录78种（GWH001-GWH078）中的近百次篇未计在内。部分个人报道和论文打印稿、纸媒对笔者的书评和报道、个人译校文章也未计算在内。此前2019年1月6日-4月2日笔者通过博客陆续发布个人收藏图书的英文图书书目（US001-US538号）。4月5日-5月28日发布个人论著收藏图书书目（GH001-GH041）、《黄安年文存选》目录。

为保障个人纸媒文章目录的完整性,便于自己和读者查找，也避免不必要的麻烦，改革开放以来在纸媒报刊的个别文章暂不发布。个人藏书书目工作自今年初以来已经整整八个月多了。书目力求穷搜，目录检索是我国固有的学术传统，也是学术传承和历史记载的必要平台，个人藏书目录的完善将为集成为一个微“数据库”创造条件。

完整保存这些纸媒论著、译、评学术资料，反映了笔者践行学术报国的心愿和学术为公、实事求是、与时俱进、资源共享的宗旨，也从一个普通教育和学术工作者的学术探索历程。

  9月16日开始发布纸媒评论个人论著文章（GWH501起编号）、|个人部分论文稿（GWH601起编号）、个人撰写的部分报道（GWH701起编号）、发表的个人译文（GWH801起编号）、发表的个人校文（GWH901起编号）

这里发布的是还张志华撰写的筚路蓝缕启山林———读《沉默道钉的足迹—纪念华工建设美国铁路》载《进入公众视野的道钉—从沉默的道钉到沉默道钉的足迹》2017年华艺出版社，第52-63页，收入黄安年文存2017年卷。

照片17张，拍自筚路蓝缕启山林———读《沉默道钉的足迹—纪念华工建设美国铁路》1，

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筚路蓝缕启山林

——读《沉默道钉的足迹——纪念华工建设美国铁路》

张志华

“从史学发展的潮流看，今天已经不再由精英史学和修正史学所垄断，而要发展拓宽广大人民需求的、被淡忘的群体史学和底层史学，要求不忘反映沉默的弱势群体的历史存在。”^[1]

这是黄安年教授和李炬先生共同编著、中国铁道出版社不久前刚刚出版的《沉默道钉的足迹——纪念华工建设美国铁路》（以下简称《足迹》）一书序言中的一段话。发展和拓宽群体史学和底层史学，正是本书的出发点和立足点。读罢全书，笔者即被150年前“道钉”们默默奉献的耕耘所感染，又为今天黄安年教授孜孜以求的探寻所折服。

一、黄安年教授此前就这一课题进行的系列研究

黄安年教授是著名的美国史专家，针对华工赴美参与修建太平洋铁路课题，他已进行了近20年的研究。1998年6月，在上海举行的“19世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上，他提交了开山之作——《中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献》，并宣读了论文概要。该文首次大量使用美方国会档案等史料，通过至为详实的考察，充分论证了太平洋铁路的建成与华工的关系，肯定了华工在太平洋铁路建设及美国西部开发过程中做出的历史性贡献。

2006年10月，黄安年教授编著的大型历史图册《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》由五洲传播出版社中英文版同期在海内外发行。画册依时间和主题，分为“远涉太平洋、金山寻梦”、“建设美国太平洋铁路的华工先锋”、“建设加拿大太平洋铁路的华工先锋”、“华工奉献、丰碑永存”四个部分，精选了210多幅珍贵历史图片，每幅图片都附有详略不一的文字说明, 以对涉及到的历史事件和事实进行解说，全面反映了华工兴修美加太平洋铁路及随后扎根北美的历史风貌，首开大陆学界就该议题展开全景式研究之先河。2015年底，本书将修订再版。

2008年，《史学月刊》第1期发表了黄安年教授的又一力作——《沉默的华工和贯通北美大陆的中央太平洋铁路》。作者依据在编著《沉默的道钉》过程中查阅的大量珍贵文献和历史图片、音像资料等，对华工在贯通美国中央太平洋铁路过程中的杰出贡献和历史作用作进一步的阐述和分析，既是对《沉默的道钉》的进一步解说，也是对作者相关论著的高度提炼与总结。

2010年6月，为纪念美国太平洋铁路通车140周年，黄安年教授编著的又一部著作《道钉，不再沉默——建设北美铁路的华工》由沈阳军区白山出版社出版。该书以文字记述为主，共收录31篇学术论文，包括黄安年教授的最新研究成果和建议、对《沉默的道钉》画册的详细说明与增补，以及其他学者对于《沉默的道钉》一书的点评等，充分阐述了深入研究铁路华工课题的历史意义和现实意义。2014年8月，本书的繁体增订版，由台北华艺出版社出版，新版增加了2010-2014年出版前的文章21篇。

二、《足迹》一书的几个鲜明特色

本书重在探寻华工参与修建美国太平洋铁路的足迹，是图文并茂的专题史著作，具有深刻的历史内涵。它通过大量图片和文字真实反映了华工修筑太平洋铁路史诗般的壮举，全面体现了国内对这一课题的各种探索性成果，具有重要的学术价值。黄安年教授在序言中提到了本书的七个特点，即：图文丰富，成果荟萃，实证考察，雅俗共赏，注重版权，开放互动，旅游指南。作为一名兴致盎然的读者，笔者在以下三个方面感受最深。

1.结构精巧，图文并茂

全书共约50万字，566幅图片。以图片加配文的形式，全景般再现了150年前华工们可歌可泣的历史。正文由“修路缘由”、“开路先锋”、“探寻足迹”、“缅怀道钉”四部分组成，共24小节，每小节又分若干子目。每部分的开头有引言，每小节的开始有导语，部分子目又有简介，目录及各小节的导语还配有英语译文。此外，全书还有序、后记、三篇附录以及主要的参考书目，为研究者进行深度探寻提供参考。

正文四个部分形成一个有机的整体。“开路先锋”通过大量新旧照片的对比，再现了太平洋铁路150年前的往事，也展示了沿途优美的湖光山色，如同一部旅游手册，对开展沿太平洋铁路足迹的历史文化之旅活动提供了丰富的资料。“探寻足迹”是“开路先锋”的拓展，黄安年教授通过发掘当年的照片、遗物、文献、档案、族谱、家谱、报刊、绘画，以及走访华工营地遗址和华工墓地、调查和采访华工后裔等等，对美国铁路华工研究的重点、疑点和难点问题进行了探寻。如果说“开路先锋”就像纵向的编年体，着眼于广度、外延；“探寻足迹”就如同横向的纪传体，着眼于深度、内涵。两者一纵一横，相得益彰。而“修路缘由”与“缅怀道钉”一首一尾，相互呼应，恰似华工建设美国铁路多角度、全方位的纪事本末。

书中的图片包括当时的老照片、李炬先生拍摄的对比照、铁路示意图、各种文献的书影、旧画作、华工遗物照片、纪念碑堂和博物馆照片、华工墓地照片等等，是黄安年教授从近万张图片中甄别、精选出来的，颇具史料和科学价值。黄安年教授不顾年事已高，走访了京城多家高校，以及图书馆、博物馆等科研机构，并数次前往广东五邑侨乡地区实地考察。期间他查阅了国内相关历史文献，拍摄了大量图片和文献书影。此外，他还极力收集和研究了美方资料。

在566幅图片中，摄影师阿尔弗雷德·哈特拍摄的89幅历史照片和李炬拍摄的66幅对比照片格外引人注目。哈特是太平洋铁路建设期间，中央太平洋铁路公司聘请的专业摄影师，他沿着太平洋铁路拍摄了一批照片，为人们留下了关于铁路建设的珍贵资料。本书作者之一、自由摄影师、历史影像研究爱好者李炬先生在美国国会图书馆看到这批照片后，深受启发。他先后四次沿太平洋铁路进行探寻，在那些老照片的相同地点和机位复拍了对比照片，以这种特有方式展现了一个半世纪以来太平洋铁路的变迁，给人以穿越时空之感，进而开创了通过新旧历史图片定位对比来研究这一课题的新方法。

2.精于考据，重于版权

尊重史实、言之有据，是黄安年教授一贯严格遵循的学术规范。本书附录一所载前文提到的作者1998年6月撰写的论文，21000余字的正文，注释即达106条11000余字，而且注释精确，凡二手资料均标注原出处。黄安年教授在编著《足迹》的过程中，对全部566张图片进行了考证，并在附录二中逐一注明了来源。附录三则对其中的186张图片作了注释，介绍大量的相关资料和研究成果，字数长达4万，而这还是由于篇幅所限从大约10万字的原稿中压缩而成的。此外，作者开列主要参考书目多达255种，包括了中文文献资料、中文著译作、地方志、族谱、家谱以及英文文献等，从中我们可以深深体会到黄安年教授在该领域的研究上投入了多么大的精力。

尊重知识产权，也是黄安年教授格外重视的。他在本书的后记中说：“尽管我们使用的许多历史老照片的原创时间已经超过《伯尔尼公约》规定的50年的版权保护期，作为出版物我们有权使用这些图片，然而为了表达我们对原创作者的尊重和收藏单位的敬意，我们依然遵循知识产权保护公约的精神和学术规范，尽可能地与历史图片原创作者或保存图片单位联系取得他们的理解和支持。对于经过多次一再联系迄今仍未回复的图片收藏单位，我们除注明来源外，还储备了一定的费用，一旦信息沟通后即转交给图片收藏单位。同时，我们注明了书中所引图片的各种来源，有的并非来自独家。对于国内近几十年来的图片，绝大多数都获得了使用图片的授权。”^[2]在看似微不足道的细节方面，黄安年教授也做到了一丝不苟的程度。例如“D90”的图片来源为“广东五邑侨乡文化研究中心工作人员拍摄”^[3]，“D92”的图片来源为“广州中山大学举行北美华工与广东侨乡社会国际学术研讨会会务组拍摄”^[4]。

3.提出问题，指明方向

黄安年教授就美国铁路华工课题的研究方向提出了战略性的思维，这就是要扎扎实实地做好基础性的收集整理、综合分析和调查研究工作，并在此基础上建立和完善数据库，以在更为坚实可靠的史料基础上开展深入的重点、难点和疑点的攻关研究，取得突破性进展。在“缅怀道钉”的导语中，他更进一步指出：“开展北美铁路华工研究工作，需要中美两国学者间协同努力，进行具体而有深度的研究，以期在原有研究的基础上，突破某些重点、难点和疑点，……需要发动广大华工的后裔、亲友和热心于沉默道钉们的爱好者的共同参与”。^[5]他认为，我国的基础性研究工程无论在规划上还是在实施方面都处于起步阶段，需要奋起直追。他还在序言中直接归纳了反映重点、难点和疑点的20个课题，以引导有志于此的学人。事实上，《足迹》就是针对这20个课题所进行的解读和探寻。

在一些具体问题上，黄安年教授也进行了有益尝试，并提出许多颇具启发性的建议。例如在“探寻足迹”的导语中，列举了美国铁路华工研究的着眼点，包括政府档案和文献资料、族谱和家谱、石刻资料、华工文书、华工后裔的探寻和口述史的调查等。他认为，“族谱、家谱、石刻资料、乡土志等很可能含有鲜为人知的史料。”^[6]

黄安年教授尤其重视方志的重要价值。在介绍五邑等地区方志时讲到：“地方志、乡（村）志、族谱、家谱记载了地方和基层地区及家族的历史演变和社会生活，是传统正史的重要补充，更是研究人口流通、移民变迁、社会生活的重要依据，了解美国铁路华工不能不注意从这些史料中寻找可信资源和线索。”^[7]在图片C119/C120的说明中提到，“现存乡土志大部分是抄稿本，流传范围有限，但对于了解特定地区例如广东五邑地区涉外传统的乡镇历史地理和风俗就显得非常可贵，期望能够整理开发出更多的乡志来。”^[8]

黄安年教授也强调了石刻史料的重要性。在图片C117/C118的说明中指出：“受到时间的限制，近代以来的许多石刻似乎并未收入其中^[9]，还有像鲜为人知的具有珍贵史料价值的华人华侨义冢，是否收入也有待细心查找，而近代华人华侨的墓刻却是研究华人华侨史的重要史料，我们需要倍加留意。”^[10]

三、《足迹》还原了修筑太平洋铁路的前因后果

《足迹》一书在太平洋铁路建设相关的一些重大问题上纪录了历史，还原了真相。

1.铁路的先行

谈到太平洋铁路的“修路缘由”，黄安年教授在开篇第一节的导语中指出，美国在近代化崛起、西部大开发和大国地位确定的进程中，铁路建设具有重要意义。他将其归纳为八个字：“交通先行、铁路开道”。

首先是美国领土的急剧扩张和铁路的迅速发展。美国在1776年摆脱英国统治宣布独立时，其领土只是阿巴拉契亚山脉以东的十三个州。1783年与英国签订《巴黎和约》，领土扩大到密西西比河以东地区。此后，美国先后从法国买下了路易斯安那，从西班牙买下了佛罗里达，从英国夺取了俄勒冈，尤其是1846至1848年通过对墨西哥的战争又夺取了大片领土。美国的领土从大西洋沿岸伸展到了太平洋沿岸，几乎占据了半个北美大陆。适逢1814年，英国工程师史蒂芬孙发明火车机车。大洋彼岸的美国，占据天时、地利、人和，后来居上，成为铁路发展最快的国家。1828年，美国就修建了第一条铁路——巴尔的摩至俄亥俄铁路，以后很快又建筑了其他铁路。但就像黄安年教授讲的，尽管到1850年美国已建成铁路9021英里，超过英国，成为世界上铁路线最长的国家，但是1860年以前的铁路建设，主要限于密西西比河以东地区，广阔无垠的西部地区基本没有重要的铁路线，制约了西部的发展。通过《足迹》图片A-T02转引的“1860年美国铁路示意图”，可以清楚地看到密西西比河以东地区已形成了密集的铁路网。黄安年教授进一步谈到，随着版图的扩张，美国移民通过持续不断的西进运动向远西部地区开拓，1848年加州发现金矿掀起的淘金热和西部矿区的发展，又进一步刺激了开发西部铁路的需要。

2.内战的推动

如果说版图的扩大和西进运动是修筑太平洋铁路的远因，或者说是经济上的原因，那么美国南北战争的爆发就是修筑这条铁路的近因，或者说是政治上的原因，正是这场战争推动了修筑太平洋铁路。

黄安年教授在第一部分的导语中强调：修筑太平洋铁路“是1861年至1865年美国南北战争进程中确保西部战事有利于自由州和联邦统一的需要”^[11]。他转引美国经济史学家福克讷的话说：“‘南北战争’对于铁路产生了破坏性和刺激性的影响。当南部的机车和其他设备都已经折旧磨损或是遭到破坏的时候，战争促使北部去修建新的铁路。正是在战争进行的时期和一部分是出于战时的措施，才开始修筑第一条横贯美洲大陆的铁路。”^[12]这场战争第一次向世人展示了铁路的重要性，因而也被许多人认为是工业化战争的开端。德国军事学家阿尔明·冯·隆在论述它在军事史上的意义时指出：“美国的南北战争首先反映了工业上的革命，主要是利用了矿物燃料（煤）的化学力量，通过铁路，使军队的机动性大大增加。”^[13]黄安年教授也在图片A59说明中讲：“美国内战期间，铁路是长距离快速运送部队和军事器材的唯一有效工具，内战结束后铁路发展进入狂飙时期。”^[14]从A15源自美国中央太平洋铁路摄影历史博物馆的五条太平洋铁路（1869-1893）示意图，我们可以直观地感受到这一点。正是这些铁路的建成促进了美国经济的内在融合，巩固了国家统一，为美国崛起为世界强国奠定了雏形。

3.华工的加入

《足迹》在开启本书主题——华工参加中央太平洋铁路建设一节时，恰如其分地以“转危为安”为题。当时，中央太平洋铁路工程进展缓慢，白人劳工对花岗岩峻岭望而却步，迫使公司改试华工。那些身材矮小、瘦弱、被人瞧不起的华工们，是顶着巨大的压力走上建筑工地的。他们首战告捷，开挖贯通了布鲁默深槽，创造了工程史上的奇迹。华工们的出色表现出乎意料，公司改变态度，大批使用华工，公司得以转危为安。尽管在1864年1月已有少量华工参加太平洋铁路工程建设，但黄安年教授并不据此争功，而且至少在四处非常客观地强调“数据及文献表明大批使用华工的年代是1865年”^[15]，体现出一名学者的大家风范。

《足迹》就华工的来源和身份问题进行了考证。指出参加中央太平洋铁路建设的华工，除早先来到美国的淘金华工外，大多来自广东的台山、新会、开平、恩平等五邑侨乡地区，这既反映了那一地区的海外移民传统，也说明当地人民已经掌握了远涉大洋的技术手段，并与当时那里特殊的政治、经济、生活环境的变化相关。关于华工身份，黄安年教授以一系列的珍贵资料，包括借款购买船票的契约、赴美淘金筹款的让贴、借钱去买船票的借据，以及当时的护照、族谱、家书等，证明他们并非全部是契约华工即“猪仔”，有些属于自由移民。

关于华工的待遇，《足迹》专门在“探寻足迹”部分的“华工工薪”一节做了探讨。黄安年教授以中央太平洋铁路公司的华工工资发放单、美方人士的证言证词、以及在萨克拉门托博物馆发现的华工薪水册等等，证明了华工与白人劳工相比并非同工同酬。白人劳工每月35美元另包食宿，而华工是每月26美元，食宿自理，且无人身保险，公司也不承担任何华工家属义务。雇佣华工的成本仅相当于雇佣白种工人的一半左右，尽管前者承担着最繁重和最危险的工作。

对于华工修筑中央太平洋铁路的评价，为显客观，黄安年教授选择的多为美方的著述，部分还是英文原版的。包括斯蒂芬·安布罗斯的《美洲大陆铁路》、塞缪尔·鲍尔斯的《穿越美洲大陆》、塞缪尔·埃利奥特·莫里森等著的《美利坚共和国的成长》、《美国百科全书》等等，他们都高度评价了华工的历史性贡献。读到这里，笔者按捺不住心情，愿抄录两段，以飨读者：

《美国百科全书》：“华人筑路参加修建的横贯美国东西大铁路是推动美国成为统一国家的最重要因素。”^[16]

美国共产党主席、历史学家威廉·福斯特1958年12月19日写给毛主席的信：“他们修建了加利福尼亚州的主要铁路。特别是在十九世纪六十年代后期，铺修了美国第一条横贯大陆的‘中央太平洋铁路’的西半段，这是一个英雄的成就。”^[17]

4.其它的铁路

中央太平洋铁路建成后，华工们去了哪里？这是黄安年教授在序言中提到的第16个课题。

本书重点探讨的是华工修建美国中央太平洋铁路的情况。实际上华工不仅参加了中央太平洋铁路的建设，还参加了美国其它铁路和加拿大太平洋铁路的建设，这是一个容易被忽视、却也非常重要的问题。有关华工在加拿大太平洋铁路建设中的贡献，黄安年教授曾在其《沉默的道钉》一书中做过专门的论述。而对于华工参加美国其它铁路建设的情况，《足迹》一书主要在两处有所涉及：

其一是A14李炬先生制作的“中央太平洋铁路公司华工状况大事年表”。此表以编年形式，多处谈到有关情况，如：1869年5月5日《北加州人报》报道，有557名华工组成的“文明之师”被派到北部，转战建设北太平洋铁路；1870年12月28日，近300名曾经为中央太平洋铁路工作的华工，去德克萨斯州的铁路建设工地；1870年1月24日，200-300名华工被加州和俄勒冈州铁路公司雇佣；1870年冬，大约600-700名华人被阿拉巴马查特努加铁路公司雇佣；1872年，至少1500名华工在俄勒冈州的铁路公司工作，1800名华工在华盛顿州铁路公司工作；1879年6月14日，《弗兰克·莱斯利画报》报道，当时有6000名华工在德克萨斯太平洋铁路公司工作；1881年5月，南太平洋铁路从洛杉矶建成通往德克萨斯州厄尔巴索的铁路，由原中央太平洋铁路公司主管斯特罗布里奇率领的大约3000名华工施工。^[18]

其二是附录一所载黄安年教授1998年6月的论文。文中提到：“1870年随着横贯大陆铁路建设的完成，中国人加速向东部转移，一小部分转入南方。这一年冬天，约有600中国劳工参加亚拉巴马和卡大努铁路建设，250人参加休斯敦和德克萨斯铁路建设。”^[19]；“华工在修建南太平洋铁路和北太平洋铁路以及加利福尼亚支线等铁路中的贡献，为许多证词所写明。”^[20]；“南太平洋铁路的路线于1875年至1876年间完工。伊文思先生的门多西诺线于1876年完工。这几家公司，在他们施工期间，工地上所用的劳动力，主要是中国工人。” ^[21]

有些图片反映的也并非中央太平洋铁路的情况，例如：图片D29加州“开路先锋”铜雕，是为了纪念19世纪70年代数千华工修筑圣路易奥比斯波通往沿海港口的铁路；图片D30南加州华侨历史学会建立的纪念碑，纪念的则是三千华工修建南太平洋铁路和圣费尔南多大隧道的功绩。这些文字和图片为对华工参与美国其它铁路修建有兴趣的读者提供了重要的线索。

5.爱尔兰劳工

美国第一条横贯大陆的太平洋铁路主要是中国劳工和爱尔兰劳工共同建成的。爱尔兰劳工主要参加了联合太平洋铁路的建设，《足迹》单有一节对此作了简单介绍。黄安年教授还刻意说明，华工基本没有参与联合太平洋铁路建设。提到爱尔兰劳工，耳边很自然地会响起一句人们耳熟能详的话：“美国的一位作家索洛曾在一本书上说过，美国铁路的每一根枕木下面，都横卧着一个爱尔兰工人的尸首。”^[22]这句话出自文学家夏衍先生的报告文学《包身工》一文中。《包身工》原登载在1959年第5期《中国工人》杂志上，上世纪70年代因编入高中语文课本，这句话便在笔者这代人中间广为流传。当时的课本里是这样注解的：“美国在十九世纪中期开发西部时，曾从别的国家大量雇佣劳动力。当时爱尔兰人民在英国统治者的残酷剥削和自然灾害的威胁下没法生活，成千上万地流亡到美洲，很多人被美国低价雇佣，在沉重的劳动中折磨致死。”^[23]后来，这位美国十九世纪进步作家被通译为梭罗，那句名言出自其散文经典《瓦尔登湖》一书。原文是这样说的：“不是我们在铁路上旅行，是铁路在我们身上旅行。你是否想过，在铁路下面的那些枕木是什么？每一根枕木都是一个人，是一个爱尔兰人，或者一个新英格兰人。铁轨就铺在他们的身上，他们被沙子覆盖，火车车厢在他们的上面平稳地驶过。……如果有人有幸乘坐火车，那么别的人也就有了被碾压的不幸。”^[24]

黄安年教授公正地指出，爱尔兰劳工与华工相似，他们大多也是出身农民，同样处于劳工的最底层，但他们是美国移民，没有语言文化障碍。很明显的，梭罗既然那样比喻，说明在太平洋铁路的建设当中，爱尔兰劳工一定付出了不少生命的代价。由此我们也不难想象，在地形复杂得多、自然条件恶劣得多、受到剥削也残酷得多的情况下劳动的华工们，因为严寒、事故、疾疫等等而付出了多么惨重的牺牲。通读《足迹》全书，我们看到，在布鲁默深槽，在塞拉山脉通道，在唐纳关隧道，在690英里长的中央太平洋铁路线上，华工们是用汗水和生命铸就了可歌可泣的英雄史诗！有多少人客死他乡，又有多少人连名字都没有留下，看着书中那一排排华工墓地、一处处华侨义冢的图片，怎能不感人肺腑，催人泪下！

6.美国的排华

“华工苦，华工苦，跼天促地无门诉。当年欲开新鸿濛，招之使来作苦工。此时筚路山林启，挥之使去如敝屣。高鸟已尽良弓藏，禁工波及士与商。”^[25]这是近代诗人王维城新乐府诗中的诗句，反映了华工被美国政府迫害的情况。1882年，美国国会通过《排华法案》，规定10年内不许华人入境，不得准许华人归化为美国公民等等。黄安年教授在《足迹》“缅怀道钉”第一节的导语中严肃地指出：“这是美国历史上唯一针对一个国家人民的排斥法案，从而成了美国经济和社会发展史、移民史、政治史和人权记录史上最可悲的记录之一。”^[26]虽然1905年，美国的西奥多·罗斯福总统承认在华人问题上“做了错事”并主张公正地对待华人，但直到1943年这一种族歧视的法案才得以正式废除。第二次世界大战期间，中国以自己的坚强不屈赢得了反法西斯同盟的尊重。美国在对日作战中离不开中国的合作，同时，富兰克林·罗斯福总统又对当时的中国国民政府寄予厚望，希望战后中国能够作为一个世界大国成为平衡苏联、维持远东地区稳定的力量。在这样的背景下，美国政府才终于废除了早已成为历史垃圾的《排华法案》。从根本上说，华人华侨在美国及海外其它一些国家受到的排挤、侮辱、虐待，是近代以来被称为“东亚病夫”的旧中国积贫积弱造成的，《足迹》当中的那些漫画以及长达4米的“口供纸”令人心酸地表现了这一点。华人华侨真正能够挺起胸膛、扬眉吐气还是在中华人民共和国成立之后。《足迹》“纪念碑堂”中提到了1957年犹他州金色道钉纪念碑、1964年内华达州华工纪念碑、1969年犹他州太平洋铁路通车100周年纪念碑、1976年南加州南太平洋铁路与圣费尔南多大隧道华工纪念碑、1979年旧金山天使岛移民局历史纪念碑、1991年伊利诺伊州捐赠上海由3000枚道钉组成的铁路工人纪念塔、2003年加州圣路易奥比斯波纪念碑，以及多种多样的纪念活动、博物展览、社团媒体、合作攻关等等，我们看到的是一张张丰富多彩的图片，听到是却是华工们的祖国日益发展壮大的脚步回声。

四、结语

1975年，美国《生活》杂志为纪念建国200周年出版专刊，评选出了200年来塑造了美国的100件大事，太平洋铁路的建成作为国家成长进程中的29件重大事件之一名列其中，它这样评价这一事件：“大陆两边相距遥远的海岸被一群群汗流浃背的爱尔兰人和中国人连接在了一起。……对所有的人来说，那都是一个伟大的时刻。东西大洋终于连接起来了，整个国家都在为他们欢呼！”^[27]

华工修建美国铁路，不仅是美国史上的大事，也是中国近代史上的大事，甚至在世界近代史上也应占有一席之地。但长期以来，像铁路华工这样的议题，属于群体史学和底层史学的范畴，处于被边缘化的状态。例如苏联科学院主编的12卷本《世界通史》、英国乔治·克拉克爵士主编的长篇巨制《新编剑桥世界近代史》对此基本都只字不提。像《美国史纲》中的如次论述也算是最为“详尽”的了：“建筑中央太平洋铁路时，曾使用了一万华工。建筑联合太平洋铁路时，曾使用了约一万二千的退伍军人和移民。他们都受到极其残酷的剥削。两条铁路线于1869年5月10日在普罗蒙托里角（犹他州）接轨。”^[28]

黄安年教授从1998年在国际学术会议上发表美国铁路华工研究论文至今，已经十七八年了。这期间他笔耕不辍，除编著三部著作外，还发表论文数十篇，发布博文数百篇，无疑是铁路华工研究领域的集大成者。他为这些沉默的道钉们著书立说、奔走呼号，目的即是要恢复和弘扬铁路华工奋斗、进取、奉献精神的本来面目，同时也是抛砖引玉，使这一尘封已久的话题引起社会的广泛关注，进入普通大众的视野。作为一项工程，铁路华工的研究，不仅需要像黄安年教授那样的专业学者，也需要更多的像李炬先生那样热心于沉默道钉们的爱好者的共同参与。

《足迹》图片B227为一幅美国金道钉国家历史遗址访客中心收藏的宣传画。黄安年教授在此处做了总结性的说明：这幅油画真实地反映了中国劳工与爱尔兰劳工努力合作，为太平洋铁路提前建成、加速美国西部开发所做出的杰出贡献。笔者愿以此幅画作的题名作为本文的结束语：

“我们建造了铁路，铁路成就了美国！”^[29]

注释：

[1]黄安年、李炬合著：《沉默道钉的足迹——纪念华工建设美国铁路》，中国铁道出版社，2015年，序。

[2]同[1]，后记。

[3]同[1]，第245页。

[4]同[1]，第245页。

[5]同[1]，第187页。

[6]同[1]，第168页。

[7]同[1]，第20页。

[8]同[1]，第170页。

[9]指《石刻史料新编》等出版物。

[10]同[1]，第170页。

[11]同[1]，第2页。

[12]同[1]，第7页。转自（美）福克讷著：《美国经济史》，下卷，商务印书馆，1964年，第151页。

[13]（美）赫尔曼·沃克著：《战争风云》，三，人民文学出版社，1979年，第864页。

[14]同[1]，第34页。

[15]同[1]，第3、12、14、15页。

[16]同[1]，第34页。

[17]同[1]，第35页。转自《红旗》杂志，1959年第3期，第2页。

[18]同[1]，第12页。

[19]同[1]，第230页。

[20]同[1]，第235页。

[21]同[1]，第236页。

[22]中小学通用教材中学语文编写组编：全日制十年制学校高中课本（试用本）《语文》，第一册，人民教育出版社，1979年，第22-23页。

[23]同上，第23页。

[24]（美）梭罗著：《瓦尔登湖》，北京燕山出版社，2008年，第70页。

[25]阿英编：《反美华工禁约文学集》，中华书局，1960年，第5页。

[26]同[1]，第188页。

[27]（美）Life Magazine 1975 Special Report-100 events that shaped America-Bicentennial issue.

[28]（苏）列·伊·祖波克著：《美国史纲》（1877——1918年），上册，生活·读书·新知三联书店，1972年，第38页。

[29]同[1]，第113页。

写于2015年11月22日，修改于2015年12月3日

（张志华,中国国家博物馆图书馆采编部主任,本文授权发布在2015年11月23日黄安年的博客http://blog.sciencenet.cn/blog-415-937672.html，中国美国史研究会网联结发布，这里发表的是12月3日的修改稿。）