从全球主要港口货物吞吐量看我国经济发展和经济实力

支撑我国经济发展的2大支柱是房地产和外贸。我这里给出一个即将公开发表的白皮书中的一个表格，内容是全球20个最大的港口2013年的吞吐量(进口和出口总数量）的统计数字（2012年的这个数据在网上都有）。

从这个表格可以看到排名前10的港口中国占8个，第一和第二都是中国的。过去领先国际港口吞吐量多年的新加坡已经退居第3， 而知名的欧洲鹿特丹港口已经退居全球第9， 相当于宁波的一半左右， 台湾的高雄等历史著名的港口根本就排不上队。
2013年中国港口的吞吐量是59.28亿吨， 占全球港口总吞吐量80.74亿吨的73.4%。即全球海运货运的3/4左右全是在中国的港口完成的。
一切都在这个表格的数字中了。各位可以根据自己的体会做引申发挥，无需我做任何解释。 我就讲下面几点：

1. 在上海洋山港和宁波-舟山港建成之前， 新加坡一直是雄踞全球港口吞吐量第一的港口， 这给人口只有几百万的新加坡带来了极大的利益和经济繁荣。 现在新加坡的这个市场被中国抢走了， 我现在才理解为什么在中国修建上海洋山港和宁波-舟山港口时， 主要来自新加波媒体对中国建这2个港口的歪曲和诋毁了。 原来新加坡那是已经看到了上海洋山和宁波-舟山港口建成后， 新加坡的国际海港枢纽港的地位就会被取代。 现在看来不仅已经取代了新加坡的龙头地位， 而且取代得很厉害。

2. 这种海运的港口称之为枢纽港（ Hub Port 或pivotal port）， 这么多的货运并不都是运到这个国家的， 一个小小的新加坡哪儿有这么多的货物出口， 哪儿需要进口这么多的货物供新加坡几百万人消费。枢纽港就是中转港。 为什么要中转？ 原来国际海运的运输成本是船越大， 装载货物越多， 运输成本就越低。 但很多情况是这一个目的地并不需要这么多的货物下卸， 于是现在的国际海运是把货物装在一个非常大的集装箱船上， 例如几十万吨， 把货物运到一个港口后， 卸货， 再分装到几个小的集装箱货船（例如只有几万吨）分运到最终目的地。 过去欧美运到亚洲各国的货物，大多用10几万或20万吨以上的集装箱货船运到新加坡， 在新加坡再分装到几万吨的货船运到中国日本泰国等东南亚国家，反之， 中国等亚洲国家出口到欧美的货物很多也是用小船运到新加坡， 再由新加坡用大船运到欧美等地， 新加坡在这个方面赚老了钱。运到欧洲的货， 基本都是在荷兰的鹿特丹卸货， 然后通过欧洲的铁路或公路运到欧洲各国去。所以荷兰的鹿特丹港口也是一个吞吐量非常大的枢纽港。

3. 建一个这样的枢纽港就必须在报关手续， 税收方面与国际接轨， 也就是现在建立的上海外高桥自由贸易区的各种优惠政策， 否则， 人家干吗要到你这而来做中转？  中国建上海洋山港立项时，就已经孕育了今天建外高桥自由贸易区的种子了， 但你必须先把港口硬件建立起来， 才谈得上自由贸易区。 当时天津也在立项要建枢纽港口。 钱从哪里来，当然要到国务院去立项（这不是几百亿的项目了）。 当时的天津具有在国务院立项的人和。 但港口的自然条件与金融基础当然比不上上海。 到国务院去争取立项拿钱的上海代表团的主要技术顾问是桥梁专家同济大学原校长李国豪， 据说（是小道消息）， 江总面授李国豪机宜， 要李把在上海建洋山港的各种有利条件讲透， 除了港口的天然条件（水深可以停泊世界最大的集装箱船外）， 还要特别强调上海金融体系的无可取代的优势（这是为以后建自由贸易区的基础）。 后来上海和天津都拿到了钱， 上海市政府， 下决心， 又从地方的财政中拨款修建了洋山港以及从洋山港向内地直通的公路大桥（此时新加坡媒体已经开始攻击诋毁洋山港项目了， 一个诋毁的办法， 就是造谣说，洋山港是陈良宇搞的腐化项目）， 卸货后的货物立即就运往全国各地。洋山港的一个致命弱点是堆储货物的土地面积不够， 所幸的是国内有一家公司发明了一个不卸货， 立即从大船上把货物装卸到要开往其它国家（例如泰国， 韩国， 甚至我国的台湾地区）的小船上（所谓小船也要几万吨了）， 这样不仅解决了储放货物面积不够的问题， 而且大大加快了中转货物的时间， 节省了中转成本。

下图是去年雾天在吴淞炮台公园拍到的黄浦江上传统港口张华浜的万吨小集装箱船从黄浦江吴淞口进入东海的镜头，现在的大集装箱船都到洋山港去了