为铁路华工后裔自豪的赵耀贵，揭开了美国铁路华工人数之谜

黄安年文  黄安年的博客/2014年5月18日发布

   以铁路华工后裔自豪的美籍华人赵耀贵老人,用了5年时间,抢救并系统整理和研究遗存的中央太平洋铁路公司的劳工工资发放单等,得出了美国铁路华工人数、工资待遇和死亡人数等重要结论，堪称美国铁路华工后裔研究铁路华工史第一人，他本人并非历史研究者，却对这段没遗忘的历史情有独钟并作出了里程碑式的研究成果，他揭开了铁路华工人数之谜，有力地推动美国铁路华工的深入研究,也是我们用道钉精神对美国铁路华工坚持不懈地进行基础性研究的榜样。

南方日报2014年5月16日《150年后再寻沉默的道钉（三）》，详细报道了《铁路华工后人赵耀贵66岁起研究华工历史“我骄傲我是‘苦力’的后代”》，让我们对这位从事铁路华工基础性研究的志愿者增加了一份敬意。

笔者的《沉默的道钉----建设北美铁路的华工》（五洲传播出版社，2006年版）第90页，专门介绍了赵耀贵先生的研究成果。2007年4月11日,笔者撰写了博文：介绍华工建设太平洋铁路后裔赵耀贵出版的《美西大陆铁路的无名建筑者》（全文附后）。

下面发布的是南方日报记者赵杨发给我的5月16日报道的文字稿，报道全文见附后的南方日报版,该版还有其他相关报道。

据悉，南方日报将连续10天用一个版面的篇幅报道北美铁路华工的内容,敬请网有关注！

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铁路华工后人赵耀贵66岁起研究华工历史

“我骄傲我是‘苦力’的后代”

南方日报特派美国记者 曹斯 林亚茗    实习生 白晨晖

     在美国洛杉矶老中国城，有一幢具有100多年历史的建筑，简朴而雅致。如今，这是美国同源会洛杉矶分会的图书馆。2014年4月27日，美国同源会洛杉矶分会会长、祖籍台山的梅宇元（Eugene Moy）向我们展示了馆内“宝藏”——一系列关于华人华侨的藏书。在一本名为《美华之光》介绍华人杰出人士的书上，我们读到了赵耀贵（William F Chew）的故事。

     身为铁路华工后人的赵耀贵，是《横贯大陆铁路的无名建设者》（Nameless Builders of the Transcontinental Railroad）的作者。曾为美国宇航局工作的他，在退休后执着于揭开这段尘封的历史。他深入走访，用详实的数据、证据纠正了过去许多对铁路华工的不准确说法。同为铁路华工后人的梅宇元感叹，赵耀贵所做的海量研究有抢救性的意义。遗憾的是，赵先生在前不久去世了。不过，我们仍从他的书中获取了许多宝贵史料知识。

  工程师花五年写出华工书籍

   赵耀贵根据1864年至1867年间现存的工资记录建立了完整的数据库，并通过剔除重复名字等操作，计算出了23004人这个惊人的答案。

   广东人称呼在美国出生、只会说英语的华裔子弟为“竹升仔”。而赵耀贵这位“竹升仔”，写出了《横贯大陆铁路的无名建设者》一书，以严谨的数据分析还原了华人先驱者的历史贡献，为加州铁路史和华人移民史留下了宝贵的财富。

   1870年，赵耀贵的祖父赵荣贵从中国来到美国，在中央太平洋铁路公司工作。然而，赵耀贵与铁路华工的缘分却是从一次旅行开始。1997年9月，他与妻子环游犹他州，妻子临时建议参观金钉国家历史博物馆。这段本不在行程之内的插曲，给他带来了意外的收获。

   与想象中孤零零的纪念碑不同，展现在赵耀贵眼前的是一座巨大的现代化大楼。他看到了100多年前铁路工人使用过的原始工具、炊具、衣服和珍贵的历史图片。这让赵耀贵想到了祖父及华工对建设太平洋大铁路的伟大贡献。

   而他的亚洲面孔，也引起了金钉国家历史遗址的管理员罗伯特·楚的注意，问他是否认识华工后裔。原来，馆方正为找不到华工后裔参加每年一次的纪念而苦恼。

   这让赵耀贵下定决心，为数量庞大而无名的筑路华工队伍做些什么。“我决定通过寻找中国劳工的后代，找到这些人的名字、照片以及他们的故事，他们将会载入金钉国家历史遗址的永久档案。”书上，赵耀贵如此叙述当时的心情。

   这位有40年航空工程职业生涯的工程师，从此开始了为期5年多的研究，他在加利福尼亚州、内华达州和犹他州的博物馆、图书馆中查找资料，通过多个渠道找到华工后人交谈，最终完成了《横贯大陆铁路的无名建设者》的写作。

   他让铁路华工的泛黄的工资记录“说话”，对一些说法提出质疑，并给出了令人信服的新答案。

   其中一个问题是，有多少华人为修建中央太平洋铁路工作？根据一般报道，铁路公司雇用了1万至2万名华工。而赵耀贵根据1864年至1867年间现存的工资记录建立了完整的数据库，并通过剔除重复名字等操作，计算出了23004人这个惊人的答案。由于从1864年到1867年年底有29个月的工资记录已遗失不见，他认为，约23000名劳工只是一个最保守的估算，但已远超一些报道中估计的约10000人。

为是“苦力”后代感到骄傲

     写下这本还原当年华工筑路历史的书，希望这本书中的事实能唤醒第二代、第三代甚至是第四代华裔美国人，让他们认识到他们的先辈们作出的巨大牺牲。

   1997年参观金钉国家历史遗址时，赵耀贵已66岁。之后几年，他四处奔波，投入了大量精力完成了《横贯大陆铁路的无名建设者》一书。

   他在一次采访中坦言，“从一开始我就知道这本书不是盈利的书，因为读者不会太多，而成本却很高，但我觉得义不容辞，因为它展示了美国历史的一部分。”

   在书的序言中，赵耀贵在表达了从研究中所获得的个人的满足感之外，还提到了两点促使这项研究得以成文的原因：“首先，让大众更多地认识到中国人对于美国的发展所作出的贡献，这是我的目的。其次，写这本书是为了纪念我的祖父赵荣贵，我骄傲我是‘苦力’的后代。”

   “苦力”，这曾是赵耀贵的祖父赵荣贵身上的标签。和许许多多太平洋大铁路的建设者们相同，他的姓名没有出现在与太平洋铁路有关的记载中。

   由于受到歧视和美国排华，一些在美出生的中国人不愿承认他们是苦力的后代。但赵耀贵却说，作为为了建设这条铁路西线而辛苦劳动的华人后代，我们应感到骄傲。

   他在书中诉说，记录铁路华工的故事是铭记华人吃苦耐劳精神的一种方式，而这种精神遗产至今引领着美籍华人前行。因此，他写下这本还原当年华工筑路历史的书，希望这本书中的事实能唤醒第二代、第三代甚至是第四代华裔美国人，让他们认识到他们的先辈们作出的巨大牺牲。

   “我的祖父、曾祖父辈都参与过修建美国跨州铁路。在过去，除此之外，我对别的一无所知。感谢赵先生，他所做的海量研究有抢救性的意义。”梅宇元说。

   ■纵深

   铁路华工后人梅宇元：

   赵耀贵解开了五大疑问

   问：中国铁路劳工何时开始修建中央太平洋铁路？

   答：人们普遍认为中国劳工是在1865年春天才开始被雇用的。但赵耀贵发现，中央太平洋铁路第26号和34号工资清单就记录有中国铁路工人的名字：黄宏和阿陶，他们手下有23名没有姓名的劳工，这两份清单上记录的时间是1864年1月和2月。

   问：有多少中国人为中央太平洋铁路工作？

   答：据一般报道，中央太平洋铁路公司最多的时候雇用了1万至2万名华工。但赵耀贵根据1864年至1867年间现存的19个月工资记录建立了完整的数据库，并通过剔除重复名字等操作，计算出了23004人这个惊人的答案。由于从1864年到1867年年底有29个月的工资记录已遗失不见，赵耀贵认为，23000名劳工只是一个最保守的估算。

   问：华工是否参与开凿布鲁默地区？

   答：此前有研究者提出中国人没有参与挖掘布鲁默深槽。但工资记录显示，1864年1月和2月，中国工人在距离布鲁默8英里内的路段工作，同年4月，他们在离布鲁默5英里内的路段工作。因此，赵耀贵相信，华工参与铺设了整个布鲁默地区的铁轨。

   问：有多少筑路华工死亡？

   答：1870年6月30日的《萨克拉门托联合日报》指出，只有50位华工在建设中身亡。然而，赵耀贵从同日的《萨克拉门托报道者报》中一篇题为《运送骸骨》的新闻报道中发现，从中央太平洋铁路沿线运来的中国人骸骨总重量约为20000磅。他基于这篇报道的数据，根据成人骨头重量约占体重14%这个比例，假设那时中国劳工的平均体重为119磅，算出20000磅可换算成1200具骸骨，远多于50具。

   问：所有建造中央太平洋铁路的华工每天都能够挣到1美元吗？

答：赵耀贵认为，工资记录对这个说法给出了否定的答案。中央太平洋铁路公司是按工付酬的，比如，厨子和佣人每天的工资是66美分。在1864年1月受雇的华工工资也不同，黄宏每天的收入是1.19美元，但他的领班阿陶就是96美分。

二、

海外反响

《星岛日报（美西版）》

头版头条报道本报记者美国行

南方日报记者赵杨

 日前，南方日报特派美国记者循着当年的太平洋铁路，一路打捞铁路华工的悲歌记忆。这一采访报道在美国，尤其是沿线地区以及美国华文媒体中产生了热烈反响。

  5月初，本报记者一抵达旧金山，便引起了当地华人社团和《星岛日报》的高度关注。美国华商总会办公室主任雷荣畅称，这段尘封的历史，亟待挖掘与宣传报道，南方日报专程来此予以报道可谓恰当其时。《星岛日报》专门派出记者，从旧金山到萨克拉门托再到布鲁默深槽，一路跟拍本报记者的采访活动。其后，又通过连线，多次采访本报记者沿线的采访活动，记录本报记者的采访收获与心得。

  当地时间5月11日，《星岛日报（美西版）》头版头条刊文《华人重走兼凭吊华工血泪路》报道了本报的此次采访活动，并称赞本报的报道具有历史意义。目前，该报记者仍在跟拍本报的后续采访活动，并将继续刊文和制作视频新闻进行报道。

  除了《星岛日报》，本报的报道也引起了美国《东方报》、《美中报导》的关注。当地时间5月15日，半月刊的《东方报》转载了本报5月14日对“美国首条跨州铁路‘竣工145周年纪念活动’在合龙地举行”的报道。该报总编辑程淑宁称赞本报一行的采访报道具有开拓性。该报会继续跟踪转载本报该主题的其他系列报道。

  除了美国华文媒体，盐湖城当地具有重要影响力的《盐湖城论坛报》对于本报此次的采访报道也予以了报道。

 三、  沿线纪行

  本报记者寻访布鲁默深槽

  华工开山劈石创造铁路奇迹

南方日报特派美国记者  金强赵杨

  布鲁默深槽，是华工参建太平洋铁路后创造的第一个奇迹。

  在加州奥本市郊的一片荒野上，一块石碑上铭刻有这样的文字：“布鲁默深槽，位于布鲁默牧场，因此得名……这个艰巨而又伟大的任务，是由一小部分勤劳的华工完成的。他们用凿子、铁锹和黑火药，一寸一寸地在坚如磐石的粘土和砾岩中掘进。工程完工时，布鲁默深槽被视为‘世界第八大奇迹’。”

  这是当地人在1991年为纪念华工参与开凿布鲁默深槽而特地立的纪念碑。然而，我们反复寻找仍看不到铁路的踪影。

  此行的向导、美国华工研究的志愿者李炬先生告诉我们，他2012年第一次来此寻访华工遗迹的时候，在此地兜兜转转，GPS显示就在附近几百米，但是却花了3个多小时才找到。在他的指引下，我们在深可及腰的荒草中穿行了近10分钟，来到一堵断崖前面。沿着30度的长坡小心翼翼地走下去，布鲁默深槽赫然呈现在眼前。

  尽管此前看到过相关历史照片，当真的看到布鲁默深槽时，我们仍被深深震撼——一座20多米高的山坡从中被劈出了一道巨大的深槽，长300多米、宽4米；两边的断壁与深槽底部路面呈75度往天空极力延伸。站在路轨上往上望，只能看到一条蓝带一样的天空。铁轨由南向北，在深槽外划出一个巨大的弧形，进入深槽后变得笔直。

  因为火车要从此山穿过，必须开凿隧道。可是，这里松散的山石结构，只要一被挖动就会崩塌下来。时至今日，只要列车通过这个深槽，两侧山上的鹅卵石便会滚落下来。我们在深槽内的铁路上看到，铁轨两侧仍散落着鹅卵石。

  于是，当时修建者们想到了一个办法，就是直接在山的中间劈出一个倒梯形，让列车通过。

  最初开凿这个工程的是白人劳工。由于工程艰巨，进度非常缓慢。华工参建后，来自中国南方、看似瘦弱的劳工们，用勤劳和坚韧证明了自己的能力。

  1866年的冬天，为了抢工期，华工们持续在隧道里生活和工作着，隧道上是厚厚的积雪，他们靠通风井换气，用灯笼或是蜡烛照明。有时，一次塌方会埋掉一个营地的华工。然而，他们用耐力和坚韧迎难而上，突破了一个个难关。

  值得一提的是，工程总监查尔斯·克罗克在关于打通隧道的报告中写道，“我们从峰顶向下打了一条竖井，然后从竖井的底部同时向相反的两个方向推进。我们特意花高价找来一些白人矿工，让他们向一头推进，同时让华工向另一头推进。我们每个周日都测量一下两边的进度，结果中国人毫无例外都比白人矿工推进得快。”

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150年后再寻沉默的道钉（三）①

2014-05-16 00:29     来源：南方日报

摘要：广东人称呼在美国出生、只会说英语的华裔子弟为“竹升仔”。而赵耀贵这位“竹升仔”，写出了《横贯大陆铁路的无名建设者》一书，以严谨的数据分析还原了华人先驱者的历史贡献，为加州铁路史和华人移民史留下了宝贵的财富。

150年后 再寻沉默的道钉（五）

 纪念华工参建美国中央太平洋铁路150周年 之三

铁路华工后人赵耀贵66岁起研究这段历史

“我骄傲我是‘苦力’的后代”

在美国洛杉矶老中国城，有一幢具有100多年历史的建筑，简朴而雅致。如今，这是美国同源会洛杉矶分会的图书馆。

2014年4月27日，美国同源会洛杉矶分会会长、祖籍台山的梅宇元（Eugene Moy）向我们展示了馆内“宝藏”——一系列关于华人华侨的藏书。在一本名为《美华之光》介绍华人杰出人士的书上，我们读到了赵耀贵（William F Chew）的故事。

身为铁路华工后人的赵耀贵，是《横贯大陆铁路的无名建设者》（Nameless Builders of the Transcontinental Railroad）的作者。曾为美国宇航局工作的他，在退休后执着于揭开这段尘封的历史。他深入走访，用详实的数据、证据纠正了过去许多对铁路华工的不准确说法。

同为铁路华工后人的梅宇元感叹，赵耀贵所做的海量研究有抢救性的意义。遗憾的是，赵先生在前不久去世了。不过，我们仍从他的书中获取了许多宝贵史料知识。

撰文（除署名外）：南方日报特派美国记者 曹斯 林亚茗 实习生 白晨晖

工程师花五年写出华工书籍

    广东人称呼在美国出生、只会说英语的华裔子弟为“竹升仔”。而赵耀贵这位“竹升仔”，写出了《横贯大陆铁路的无名建设者》一书，以严谨的数据分析还原了华人先驱者的历史贡献，为加州铁路史和华人移民史留下了宝贵的财富。

   1870年，赵耀贵的祖父赵荣贵从中国来到美国，在中央太平洋铁路公司工作。然而，赵耀贵与铁路华工的缘分却是从一次旅行开始。1997年9月，他与妻子环游犹他州，妻子临时建议参观金钉国家历史博物馆。这段本不在行程之内的插曲，给他带来了意外的收获。

   与想象中孤零零的纪念碑不同，展现在赵耀贵眼前的是一座巨大的现代化大楼。他看到了100多年前铁路工人使用过的原始工具、炊具、衣服和珍贵的历史图片。这让赵耀贵想到了祖父及华工对建设太平洋大铁路的伟大贡献。

而他的亚洲面孔，也引起了金钉国家历史遗址的管理员罗伯特·楚的注意，问他是否认识华工后裔。原来，馆方正为找不到华工后裔参加每年一次的纪念而苦恼。

   这让赵耀贵下定决心，为数量庞大而无名的筑路华工队伍做些什么。“我决定通过寻找中国劳工的后代，找到这些人的名字、照片以及他们的故事，他们将会载入金钉国家历史遗址的永久档案。”书上，赵耀贵如此叙述当时的心情。

   这位有40年航空工程职业生涯的工程师，从此开始了为期5年多的研究，他在加利福尼亚州、内华达州和犹他州的博物馆、图书馆中查找资料，通过多个渠道找到华工后人交谈，最终完成了《横贯大陆铁路的无名建设者》的写作。

   他让铁路华工的泛黄的工资记录“说话”，对一些说法提出质疑，并给出了令人信服的新答案。

   其中一个问题是，有多少华人为修建中央太平洋铁路工作？根据一般报道，铁路公司雇用了1万至2万名华工。而赵耀贵根据1864年至1867年间现存的工资记录建立了完整的数据库，并通过剔除重复名字等操作，计算出了23004人这个惊人的答案。由于从1864年到1867年年底有29个月的工资记录已遗失不见，他认为，约23000名劳工只是一个最保守的估算，但已远超一些报道中估计的约10000人。

为是“苦力”的后代感到骄傲

    1997年参观金钉国家历史遗址时，赵耀贵已66岁。之后几年，他四处奔波，投入了大量精力完成了《横贯大陆铁路的无名建设者》一书。

   他在一次采访中坦言，“从一开始我就知道这本书不是盈利的书，因为读者不会太多，而成本却很高，但我觉得义不容辞，因为它展示了美国历史的一部分。”

   在书的序言中，赵耀贵在表达了从研究中所获得的个人的满足感之外，还提到了两点促使这项研究得以成文的原因：“首先，让大众更多地认识到中国人对于美国的发展所作出的贡献，这是我的目的。其次，写这本书是为了纪念我的祖父赵荣贵，我骄傲我是‘苦力’的后代。”

   “苦力”，这曾是赵耀贵的祖父赵荣贵身上的标签。和许许多多太平洋大铁路的建设者们相同，他的姓名没有出现在与太平洋铁路有关的记载中。

   由于受到歧视和美国排华，一些在美出生的中国人不愿承认他们是苦力的后代。但赵耀贵却说，作为为了建设这条铁路西线而辛苦劳动的华人后代，我们应感到骄傲。

   他在书中诉说，记录铁路华工的故事是铭记华人吃苦耐劳精神的一种方式，而这种精神遗产至今引领着美籍华人前行。因此，他写下这本还原当年华工筑路历史的书，希望这本书中的事实能唤醒第二代、第三代甚至是第四代华裔美国人，让他们认识到他们的先辈们作出的巨大牺牲。

   “我的祖父、曾祖父辈都参与过修建美国跨州铁路。在过去，除此之外，我对别的一无所知。感谢赵先生，他所做的海量研究有抢救性的意义。”梅宇元说。

责编：江华

http://news.nfdaily.cn/content/2014-05/16/content_99824179.htm

介绍华工建设太平洋铁路后裔赵耀贵出版的《美西大陆铁路的无名建筑者》

黄安年文  2007年4月11日

去年在美国编著《沉默的道钉》大型历史画册时，我曾多次试图与赵耀贵先生取得联系，但是由于阴差阳错，没有能够联系上。去年6月，我在和出版社编辑通信时提到：要“与赵耀贵先生取得联系争取获得工资单照片，如难以做到则用竖在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处接轨的纪念碑照片。我们需要尽可能地联系到他本人（billchew@verizon.net），得到他的支持，取得掌握的工资单某些资料的照片。这幅图片资料在我们的画册中是新的内容，而且是筑路工人之孙的新发现。”编辑回信说：“实在联系不上，不出他的图像，用文字内容。”我们已经出版的《沉默的道钉》用的就是文字，而没有图像，这是一个遗憾。

多亏齐鲁电视台孙宁主管等的努力，终于取得了联系，并且转高我的联系地址，她说：“我们在跟赵耀贵联系时，已把您的大概情况和您的个人博客链接给了他，他对您应该已经有了大概的了解。他的中文水平不好，您需要跟他用英文去沟通。还有什么能帮到您的，您尽管说！我们将不遗余力！” 4月7日，我高兴地收到了赵耀贵先生的电子邮件：

Dear Prof.Huangannian,

I am the authorof "Nameless Builders of the Transcontinental Railroad". I wasreferedto you by Roget, editor of Qilu television station PRC.  You may preview my book from Trafford.comwebsite using the advance search by typing my name William F. Chew and booktitle. Also manny debates about the history maybe found on the CPRR.org website.

I have search"Google" to find your writing with out sucess. Have you an Englishversion of your wirk/ Please send specific web information. I am a secondgeneration descendent of a Chinese rail worker as my Grandfather Chew-Wing-Qui, 1870 USA.Regreatably I do not read, write and

know a littleCantonize dialect, Sam Yup.

I am honor tocontact you and share information by e-mail, hopefully in English.

我已经及时回信给赵先生，感谢他亲自写信，加强我们之间关于华工建设美国西部铁路历史贡献的研究。

　　赵耀贵（William F. Chew）的祖父赵荣贵1870年来美，担任筑路工人。现年74岁的赵耀贵是美国太空总署的退休工程师。他花了几年时间在加州萨克拉门托铁路博物馆地下室旧纸堆中发现了铁路公司当年付给华工的薪水纪录，他查阅了1864年至1867年的铁路工人原始工资单，找出约1500个华工姓名，扣除部分重复的名字，约有900个姓名是单独的，这些加州华人先驱者的姓名，都收录在他的书中。经过计算他发现薪水较高的是铁匠，每天1.34美元，劳工合约商，每天1.15美元，工头每天1美元，铁路司机、伐木工人都是一元，厨师每天0.66美元；侍者最少，每天0.60美元。扣掉一些“成本”花费，平均每名工人一个月薪水30美元，还要偿还来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费之后，每月只剩12美元了。他研究了当时工人因筑路受伤和死亡的情形，发现伤亡率远高于其它工程。铁道工程在凿山洞时，每天有20、30人伤亡。在中央太平洋铁路承担的690英里工程中平均每3.2公里死亡3名工人。赵耀贵说，最保守的估计，华工至少死亡1000人，与1882年建巴拿马运河死亡8人，1904年建纽约地下铁死亡50人相比，死亡率远远偏高。他还从1870年的萨克拉门托的报刊上发现了约2万磅人骨的消息，据测算是1200位铁路工人的尸骨，可以确定，当年在铁路修筑过程中，已有大量华工丧命。前不久，他出版了《美西大陆铁路的无名建筑者》一书，为加州铁路史和华人移民史留下了一份宝贵的资产。(参见黄安年编著:《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》第90页，五洲传播出版社，2006年10月)

下面是有关赵耀贵先生的部分网上资料：

（一）

华工贡献美西铁路新发现

东方网文 发表：东方网/2005年10月21日；学术交流网/美加华人华侨/2006年3月21日转发

东方网10月21日消息：竖在犹他州波莫托里峰上的纪念碑，诉说华工为美国铁道建筑所做的贡献。

美国经济发展仰赖铁路，为西部铁路出力最多的是华裔先民筑路工人，当年到底有那些华人来美筑路？他们的待遇和生活如何？他们的后人现在何处？筑路工人之孙、华裔退休工程师赵耀贵(Bill

Chew)花了几年时间在加州洛杉矶沙加缅度铁路博物馆地下室旧纸堆中翻找，最近有了新发现。铁道公司付给华工的薪水纪录，成为华工为美国贡献的证据。

赵耀贵的祖父赵荣贵1870年来美，担任筑路工人，但是他一直到1995年沙加缅度铁道博物馆馆长请他帮忙，他才开始对祖父奉献血汗的铁路感兴趣。这几年来，他和意大利裔的太太娜坦莉数度去沙加缅度，在地下室堆积如山的箱子中翻找，最后在中央太平洋铁道公司的薪水纪录中，找到许多手写的华工薪水单。最早的一份是1866年12个月的纪录。

赵耀贵仔细比对之后，整理出头绪。他发现当时一般华工姓名不全，只有Ah You(阿尧)、Ah Fong(阿邝)、Ah

Wah(阿华)、Sein San(先生)等简称，只有一人取了英文名字叫Billy

Yang。这些名字与1870年的人口普查，有半数相吻合。

华工数目每月不同，最多的是4月，有5365人，最少的是元月，约900人。此外，5月、6月、7月、10月人数都有3000、4000人。这些华工因工作不同而薪水不一，赵耀贵计算之后，发现薪水较高的是铁匠，每天1.34美元，其次是劳工合约商(负责找工人的中介)，每天1.15美元，工头每天1美元，铁路司机、伐木工人都是一元，厨师每天0.66美元；侍者最少，每天0.60美元。

赵耀贵说，薪水还要扣掉一些“成本”，例如使用铲子扣1.50美元，铁锹2.50美元，手推车5美元，雇工头每天要付15美元租马和拉车，如果损坏要赔30元。平均每名工人一个月薪水30美元，可是还要偿还来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费，七折八扣之后，每月只剩12美元。

赵耀贵也研究当时工人因筑路受伤和死亡的情形，发现伤亡率远高于其它工程。美国东部铁路修筑雇用的是爱尔兰和欧洲工人，开拓西部因为有印地安人阻挠，加上高山峻岭天气酷热，工人难找，所以多数找华工帮忙。当时很多不知危险的华工被派去安置炸药，有时来不及撤到安全地方就被炸死。赵耀贵发现，铁道工程在凿山洞时，每天有20、30人伤亡。这些华工只能自认倒霉，遗体由各人所属的公所或会馆协助运回家乡。

赵耀贵发现，从沙加缅度到犹他州盐湖城郊区的波莫托里峰(Promontory

Summit)690哩长的铁路，都是中央太平洋铁道公司称为Crokers

Pets的华工所完成。这段铁路虽只占美国横贯铁路的三分之一，可是最艰难，山峰多且高，还要打通15座隧道。有37哩是在严冬建造，工人在18呎深的雪地中，艰难地修路，平均每两哩死亡3名工人。赵耀贵说，最保守的估计，华工至少死亡1000人，与1882年建巴拿马运河死亡8人，1904年建纽约地下铁死亡50人相比，死亡率远远偏高。

赵耀贵也研究这些华人的去向，他参考移民局的旧档案，可是只找到49人。他是筑路工的后代，但是他找不到自己祖父的名字。

赵耀贵目前正在着手写书，希望把华人铁路工人的历史写出来。最近他到南加华人历史学会请求协助，希望各界筑路工人后代能与他联络。

赵耀贵也曾赴中国寻找线索，可是这些华工先祖报喜不报忧，即使在美国吃苦，回到唐山也不愿透露，所以纪录阙如。赵耀贵希望有后人能与他联络，设法为这些人作传。

赵耀贵说，华裔铁路工人忍受各种歧视和艰难困苦，用努力工作来证明他们的优秀，因为他们的牺牲奉献，后来的各地华人移民才有较为平等的地位，“我们不应该让他们的历史被湮灭。”

编辑:澹台明 　来源:美国《世界日报》

学术交流网（www.annian.net）/美加华人华侨/2006年3月21日转发

（二）

赵耀贵新书为美铁路华工留名

　华声报讯：多种史书记载，1876年9月5日，一条横贯美国南北的大铁路在加利福尼亚州境内落成，3000名华工为修筑这条铁路付出了血汗和生命的代价，在他们身后，绝大多数人没有留下姓名。但是，有一位铁路建设者的后代赵耀贵，收集了近千位华工姓名，出版了《美西大陆铁路的无名建筑者》一书，为加州铁路史和华人移民史留下了一份宝贵的资产。

　　据美国《星岛日报》报道，现年74岁的赵耀贵是美国太空总署的退休工程师，1870年，他的祖父从中国来到加州修筑铁路，后来这条铁路成为西部开发和加州经济繁荣的大动脉，但是建筑铁路的英雄们，却长久地湮没在历史的烟尘中。为了彰显这段历史，让无名英雄留个名，并肯定华人先驱者的历史贡献，赵耀贵耗费几年时间，查阅了1864年至1867年的铁路工人原始工资单，找出约1500个华工姓名，扣除部分重复的名字，约有900个姓名是单独的，这些加州华人先驱者的姓名，都收录在他的书中，留传后世。

　　赵耀贵是美国第一个研究铁路华工姓名学的作家和历史学者，透过这项工作，使他有了一些重要的发现。首先，一般美国史书和教科书记载，中国华工修筑加州铁路始于1865年，但是，赵耀贵从1864年的铁路工人薪资单上找到了华工姓名，将华工建筑加州铁路的历史提早了一年。其次，赵耀贵从1870年的沙加缅度报刊上发掘出一条消息，当时发现了约2万磅人骨，据测算是1200位铁路工人的尸骨，可以确定，当年在铁路修筑过程中，已有大量华工丧命。

http://www.people.com.cn/GB/42309/42314/3081676.html

（三）

9位华裔科学家登榜“华美荣誉画像”

（2003-12-24 10:46:03）

来源：华声报

(来源：华声报)

美国南加州华人历史学会为表扬科学、医学和国防方面杰出华人设立的“华美荣誉画像”三年来陆续表扬了近30位优秀华裔科学家，今年又有赵耀贵、夏威廉等9人光荣登榜。

这项计划的发起人马荣贤医师说，这些优秀科学家多半在美国受教育，许多人出身寒微，要克服很多困难，还有人受到种族歧视，但仍保持乐观进取，追求他们的梦想。这些人是我们的导师、朋友、邻居，有些甚至要冒生命危险，才为我们后来的人打开门，以通往更融洽的工作场所。马荣贤把这些人的事迹和照片制成展览板，已在洛杉矶许多中学展出，并将继续到各公私立学校巡回展览。

据美国世界新闻网报道，今年列入表扬名单者有：机械工程师赵耀贵、整型外科专家夏威廉、机械工程师和海军建筑师赵树材、家庭医师李彼珍、生化科学家叶景俊、药学研究专家陈克恢、医师邝如协、生化研究学者刘绍炽、社区医师萧甫怡。他们都在各自的工作领域中取得了令人瞩目的成就。

（华声报）

http://news.xinhuanet.com/world/2003-12/24/content_1246058.htm

（四）

By the summer of1868, 4,000 workers, two thirds of which were Chinese, had built thetranscontinental railroad over the Sierras and into the interior plains. On May10, 1869, the two railroads were to meet at Promontory, Utah in front of a cheering crowd and aband. A Chinese [and Irish] crew was chosen to lay the final ten miles of track,and it was completed in only twelve hours.

Without the effortsof the Chinese workers in the building of America's railroads, ourdevelopment and progress as a nation would have been delayed by years. Theirtoil in severe weather, cruel working conditions and for meager wages cannot beunder appreciated. My sentiments and thanks go out to the entireChinese-American community for its ancestors' contribution to the building ofthis great Nation.

Image of ChineseWorker at CPRR Tunnel No. 8, above, is a detail of Hart stereoview #204, fromthe Steve Heselton Collection

"China Labour C.P. R. R. PAY ROLL, NO. 102, for month of March 1865, Received from C. CROCKER,Contractor, Central Pacific Railroad Company, the Sums set opposite ourrespective names, for services performed, during the month of March 1865"

Early Payrollshowing Chinese Workers on the Central Pacific Railroad. Note the signature inChinese. Courtesy G.J. "Chris" Graves.

William F. Chew,grandson of Chew Wing Qui, a worker of the CPRR and whose maternal grandfather,Woo Sing Jung, was a worker on the Southern Pacific Railroad, has studied theCPRR payroll records at the California State Railroad Museum dating from 1864to 1867 and written a book, Nameless Builders of the Transcontinental Railroad,reporting his discovery that one thousand Chinese workers are named and theirwages and occupations listed. He discovered Payroll Sheets No. 26 and No. 34dated January and February 1864, recording the first Chinese CPRR workers,headman Hung Wah and foreman Ah Toy (who supervised a crew of 23).

（中央太平洋铁路历史摄影博物馆G.J."Chris" Graves）

（五）

Nameless Buildersof the Transcontinental Railroad

by William F. Chew

157 pages; qualitytrade paperback (softcover); catalogue #03-1130; ISBN 1-4120-0762-3; US18.88,C 24.88, EUR15.88, ?10.88

Newly discoveredhistorical facts about the Chinese workers of the Central Pacific Railroadduring the construction of the Transcontinental.

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About the Book?????About the Author????? Table of Contents or Excerpts????? Catalogue Information

About the Book

A historical studyof the Chinese railroad workers using data from the Central Pacific RailroadCompany payroll records dating from 1864 to 1867, correcting the first date ofChinese by the Central Pacific, and the total number of workers employed, withan explanation of how this estimate was calculated. Nearly one thousand workersare named, listing their wages and occupations, dispelling the notion that allChinese workers were "coolies".

A synopsis isextrapolated from previously published works along with arguments for andagainst the data of some historical events, such as Bloomer Cut and Cape Horn. In addition, the building of the SummitTunnels, and the laying of ten miles of track in one day are detailed. Particularfocus is applied to the little known 1,330 Chinese fatalities which occurredwhile building the western route of the transcontinental, comparing thesenumbers to the total lives claimed by other major historical constructionprojects.

About the Author

William F. Chew isa retired aerospace engineer and a descendant of Chinese railroad workers,paternal and maternal grandfathers, Chew Wing Qui, and Woo Sing Jung.

During hisforty-five year career as an aerospace engineer, Chew designed and developedcritical components for spacecraft travel. From the physical to the cerebral,grandfathers and grandson unwittingly contributed to the transportationindustry within the wide range of their positions.

However, Chew'sobjective in writing this book, is to increase the public's awareness of thispivotal Chinese contribution to the development of America.

Table of Contentsor Excerpts

CHAPTER FOUR

Chinese by theNumbers

Research resultingfrom the payroll records of the Central Pacific Railroad Company becomessignificant because it changes currently accepted historical data concerningthe initial employment date and total number of the Chinese employed. Theoriginal records are archived in the basement of the California State Railroad Museumin Sacramento.1

The basic issueshave, from time to time, raised several questions, which I hope to answer withmy findings.

1. When and whowere the first Chinese employed?

2. What was themaximum number employed?

3. How was thisnumber quantified and qualified?

Employment of theFirst Chinese Workers

Four of the mostpopular books about the building of the Transcontinental Railroad overlookeddocuments that pointed to the exact date of the hiring of the first Chineserailroad workers.

In Chapter Seven,"The Central Pacific Attacks the Sierra-Nevada, 1865," Stephen E.Ambrose writes in Nothing Like It In The World:

In February, amonth after Strobridge's all-but-fruitless call for labor, Charlie Crocker hadmet with him and raised the question of hiring Chinese. He said some twenty ofthem had worked, and worked well, on the Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road. 2

However, theCentral Pacific Payroll Sheets No. 26 and No. 34 dated January and February1864, are the documents that record the first Chinese railroad workers, HungWah and Ah Toy,3 who supervised a crew of 23 unnamed workers.

How Many ChineseWorked for the Central Pacific?

It was therailroad's policy that a headman or labor contractor collected pay (in coins)for all the workers in his crew. George Kraus states in his article"Chinese Laborers and the Construction of the Central Pacific," thata method was used by the railroad company to count the total number of workersat the beginning of the morning shift, at lunch, and at the end of the shift tocompare the total hours of wages turned in by the gang boss to preventoverpayment. It was said that one could not tell the difference between theChinese and the Indian workers. Because of this policy it is improbable thatthe individual names of the actual laborers will ever be known.10

It is commonlyreported that peak employment of Chinese workers by the Central Pacific rangesfrom 10,000 to 20,000. For instance, Kraus states in his book, High Road ToPromontory: "The force at work on the road probably averaged from six toten thousand, nine-tenths of them being Chinese. . ."11

CHAPTER TEN

The Insignificanceof Life

It has been saidthat an ordinary life is as insignificant as a grain of sand is to a desert.This cynical hyperbole may apply to the estimated 1,200 Chinese railroadworkers who died from 1864 to 1869 while working on the western route of theTranscontinental. This approximates five Chinese deaths for every three milesof track laid from Sacramentoto Promontory Summit, a total of 690 miles. No one knows the exact number ofChinese deaths. Some estimates are as high as 2,000.

Deaths were causedby blasts, avalanches, landslides, rail accidents, falling trees, fatal falls,pneumonia, and freezing to death. But not a single death was reported as beingcaused from sun or heat stroke, because of the protection that"coolie" straw hats gave the Chinese. The lack of reported deathsfrom dysentery is attributed to their custom of boiling ground water to maketea while the Irish who drank directly from the streams, suffered fromdysentery resulting in many deaths. In general, there was little, if any, newsor concern of the Chinese who died. Was it because they were expendable?

Ambrose writes:

Hundreds of barrelsof black powder were ignited daily to form a ledge on which a roadbed could belaid. Some of the men were lost in accidents, but we don*t know how many: theCP did not keep a record of Chinese casualties.1

The Chinesevolunteered to be lowered in handmade reed baskets 1,400 feet above theriverbed. They drilled holes in the granite and stuffed them with black powder,lit the fuse, and then hoped the men above would pull them up the cliff fastenough to avoid death.

In 1866 the CentralPacific tried using nitroglycerin instead of black powder, because of itsgreater explosive force.2 However, the use of nitroglycerin was soon abandonedbecause too many workers were dying from the blast or falling rock. The CentralPacific could not afford to lose workers. Maintaining the schedule of the railroadwas more important.

Snowdrifts from 30to 40 feet in the winter of 1867 caused avalanches burying alive many Chinesewhose bodies would not be found until the next spring*s thaw. Many were neverfound. These Chinese came from the southern part of China, where the climate issemi-tropical. They had never needed nor owned warm clothing until immigratingto the colder regions of the United  States. Not acclimated to the extreme cold,many workers died of pneumonia.

No official recordsof the deaths of Chinese railroad workers were kept.

Thousands of theseyoung men gave their lives in building of the railroad. The dead were nevercounted, nor have they been memorialized. Some twenty thousand pounds of boneswere gathered from shallow graves along the roadbeds and rights of way,according to an 1870 newspaper article quoted in The History of the Chinese in America, byPhilip Choy and H. Mark Lai. These bones of about 1,200 Chinese who died in thebuilding of the Transcontinental line were eventually shipped home. But manyothers lie to this day in unmarked graves in every western state.14

（此图的出处：www.trafford.com/4dcgi/view-item?item=3796...）

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www2.trafford.com/clientimages/aut1412007623.jpg&imgrefurl=http://www.trafford.com/4dcgi/view-item%3Fitem%3D3796%2660195813-25974aaa&h=217&w=150&sz=9&hl=zh-CN&sig2=J6TcEQgkGx7J357JGBNt9Q&start=2&tbnid=APPmugtGOP7W

附图：

1．1865年3月中央太平洋铁路公司的中国劳工工资发放单（黄安年转自美国中央太平洋铁路摄影博物馆）

2．1865年3月中央太平洋铁路公司的中国劳工工资发放单（黄安年编著《沉默的道钉》第90页，五洲传播出版社，2006年10月）

3．竖在犹他州波莫托里峰上的纪念碑（转自美国《世界日报》）

4．Trafford Publishing 网站关于Nameless Builders of the Transcontinental Railroad

by William F. Chew

5．Trafford Publishing 网站关于Nameless Builders of the Transcontinental Railroad一书的介绍

6．Trafford Publishing 网站关于Nameless Builders of the Transcontinental Railroad一书作者的介绍

7．Trafford Publishing 网站关于Nameless Builders of the Transcontinental Railroad一书的目录

8．赵耀贵肖像（http://whoiswho.bm/photos/mulder_william_f_p.jpg）

9．赵耀贵肖像（SCV Historical Society）

10．赵耀贵肖像（SCV Historical Society）

本文引用地址：http://blog.sciencenet.cn/blog-415-1311.html

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