给赴美考察华工建设中央太平洋铁路遗址朋友的建议

黄安年文  黄安年的博客/2014年3月9日发布

2015年我们将迎来华工建设北美太平洋铁路的150周年。2019年,我们又将迎来太平洋铁路建成的150周年纪念。无论从历史或现实,学术研究或文化交流的角度，系统深入开展北美铁路建设华工的基础性和专题性研究都很有必要。

近年来,赴美考察华工建设中央太平洋铁路遗址的研究人员、媒体人员、自愿爱好人员增多，沿着当年华工参与建设中央太平洋铁路的足迹考察，把历史遗迹考察、口述史调查、古今变迁、后裔追访等活动集合起来，很有意义。

昨天下午16：00-18：30，南方日报记者赵杨先生来访，要求提供一些建议。

我的希望是:

*做好功课：对于华工参与建设北美太平洋铁路的历史研究与现状需要有一个基本的了解，功课做的愈充分，知己知彼，争取做到事半功倍。

*加强沟通：对于媒体工作者来说,除了和专业研究人员保持必要沟通外,最重要的是要和同样计划或者已经考察该线路的媒体沟通，借鉴经验教训，避免重复。

*抓住重点：一次考察时间有限,务求重点明确，尽可能深入一些，有所收获。

*突破难点：突破难点是关键,难点的选择需要做足功课。

*联系协会：到了铁路沿线需要和当地的历史协会工作者和志愿者取得联系,也许能获得意外的惊喜。

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中美机构合作将再现150年前美国铁路华工悲惨历史

2013-12-23 09:15:46

中新网22日消息，19世纪中期，数以万计的中国广东移民在极其艰难的条件下参与北美首条跨州铁路修筑，广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”绝非夸大其词。然而，这段华工史却难以在书本上找到记录。美国斯坦福大学两年前设立铁路华工研究项目，21日又与美国亚太公共事务联盟和中国山东影视传媒集团携手，成立中美国铁路华工150周年纪念筹备委员会，希望中美合作再现一段不应被遗忘的历史。

斯坦福大学东亚研究中心提供的资料显示，2015年是华人劳工参与修筑北美铁路第150年。1865年，美国首条横跨大陆的铁路由联合太平洋公司从圣路易斯往西修建，以爱尔兰铁路工人为主力，中央太平洋公司从加州首府沙加缅度往东修建。由于美西地区严重缺乏劳力，从中国引进大批劳工，每年人数保持在1万至1.5万，占铁路工人总数的80%，这些华工在在极其危险的工作环境下作出了艰苦卓绝的努力，打通了贫瘠的内华达山脉，从而帮助重塑了美国西部的地理及社会版图。不讨论华人，根本就没有办法讨论美国西部经济、政治与文化的崛起。

项目负责人、东亚研究中心主任张少书指出，对于创办斯坦福大学的铁路大王利兰•斯坦福而言，正因华工辛勤劳作，以生命和健康做代价，他才得以拥有大量财富并创办世界名校。然而这些劳工从未得到过应有的重视，就连在斯坦福大学校园内或任何地方，都找不到关于华人劳工的历史记录。

两年前，斯坦福大学的学者及校友们为此发起了一个长期研究项目，设立在在东亚图书馆内。主要人员包括历史系教授张少书，人文中心教授约瑟夫•阿萨授、英文系教授暨北美研究斯坦福项目主任费雪金，布朗大学教授、斯坦福大学校友胡其瑜以及前斯坦福大学东亚图书馆馆长、现任美国国会图书馆亚洲部主任邵东方等。此外，多名美国及亚洲著名学者也参与研究。

张少书说，北美铁路华工的历史至今对美国社会仍然是一个谜，只知道大部分工人来自珠江三角洲的四邑地区。两年前开始研究时，一个华工的名字都没有，现在已找到数百人姓名，有的名字还不完整，大部分死于异乡的工人遗骸都被送回中国下葬。

学者们还呼吁社会各界人士和华工后代提供信息和资料，参与合作。

计划内容包括制作网上多语种档案，历史图片及文物。2015年将在中国和斯坦福大学召开学术会议，出版学术著作。

中国山东影视传媒集团国际合作交流中心计划出版铁路华工纪念画册，拍摄纪录片，电视剧和电影。

历史回顾：美国大铁路，华工贡献大

1.白人工人干不下去

在今天的美国，花上4天时间，乘火车横穿东西部是件惬意的事情。进入西部后，你甚至可以中途下车，欣赏西部的壮美风光，遥想当年印第安人在此狩猎野牛的豪迈场面。

但在19世纪中叶，这趟旅行得花6个月时间！因为当时美国中西部没有通铁路，人们只能靠马车长途跋涉。美国南北战争结束后，“西部大开发”进入高潮，加利福尼亚州的“淘金热”使成千上万的移民从美国各地涌向西部。这时候，交通的落后明显拖住了西部开发的后腿。美国联邦政府决定修建连接东西部的铁路。

1864年，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司开始修建一条横贯东西的铁路干线，东起内布拉斯加，西至加利福尼亚海岸。可是两家公司在施工进度上相差甚远：东段工程由于地形平坦，进展顺利；可中央太平洋铁路公司承包的西段工程地形复杂，气候恶劣，不少白人工人应聘后因为受不了恶劣的条件而纷纷甩手不干，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——开工一年铺轨竟不足50英里(约合80公里)。

在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批50名华工。

1865年2月，华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。

2.华工改变美国人看法

出乎美国人的意料，第一批华工的表现就让美国人惊喜。

第一天，他们抵达工地时天色已晚，他们下车看了看周围的莽莽群山，便从容地搭起帐篷，开做第一顿饭——米饭和干墨斗鱼……

第二天，东方破晓，他们已挥起镐铲，推着独轮小车开工了。

12个小时后，美国老板既惊讶又满意，克劳克赞叹：“世界上最伟大的工程——中国的万里长城不就是他们建的吗？”

此前，不少美国人认为中国人体质弱，不堪重活，现在他们不得不承认华工吃苦耐劳。于是，尝到甜头的公司开始广招华工，甚至派人专门到广东省雇工。1868年，中美《蒲安臣条约》又为美国在中国招募华工提供了法律依据。所以，华工比较稳定地保持在10000人左右，占工人总数的90％，他们大多来自广东和福建两省。

铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。

1866年，华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道，被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关，它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。华工们腰系绳索、身悬半空，硬是开出一条行驶车辆的通道。

在与东段公司展开筑路竞赛的最后阶段，西段华工还创造了一天铺轨10英里200英尺(约合1.6154公里)的世界纪录！

如果以为华工们只会苦干那就错了，他们的智慧连美国工程师都不得不叹服。1867年冬天，气温降到摄氏零下23度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们也束手无策。还是华工点子多，他们铺了一条37英里长(约合59.5公里)的冰雪道，利用光滑的路面拖运物资，这样不但恢复了运输而且加快了工程进度。

3.华工尸骨筑就大铁路

除了汗水和智慧，华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说，大铁路是华工用生命铺就的。

1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具；

1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有500到1000名华工死于雪崩；

1868年，工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为“内华达山上的中国长城”，约有1000名华工死在这里。1970年，人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。

广为流传的“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，这句话绝非夸大其词。

除了恶劣的工作环境，更让人愤怒的是华工所受的歧视。他们付出了巨大的牺牲，拿的钱却比白种工人少。铁路公司每月付给白种工人35美元，还提供食宿；付给华工的却只有26美元，还不供食宿。再者，华工全部没有人身保险，公司还不承担对工人家属的任何义务。

2003年4月，后来自杀的华裔女作家张纯如的《在美国的华人：一部叙述史》在洛杉矶出版，该书揭露了早期华工所受的歧视，在美国引起强烈的反响。

4.竣工仪式上没有华工

美国大铁路是19世纪人类文明的一座丰碑。当年，华工用血肉之躯为这座丰碑奠下基石。但是，其贡献却没得到应有的承认。

1869年5月10日，横贯北美大陆的大铁路在犹他州的普洛蒙托莱正式接通，美国各地教堂钟声齐鸣，欢庆这历史性的一刻。此后，从纽约到旧金山的行程从6个月缩短为7天，美国作为连结太平洋和大西洋的大国迅速崛起。

也是在这一天，在加州萨克拉门托举行的庆祝铁路竣工的庆祝活动中，游行队伍里竟然连一个华工代表也没有。

只有当初力主雇用华工的克劳克在庆典上说了句公道话：“我愿意请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们所表现出来的忠诚和勤劳。”

美国大铁路的通车是一个全球性的大事件。

1869年8月10日，身在英国伦敦的马克思也提到这个事情，他在写给恩格斯的信中说，美国大铁路的建成和“输入中国的苦力”分不开。数万华工用古老的工具，提前7年完成了如此伟大的工程，他们的巨大贡献有目共睹。然而，这些浑身疲惫的华工们万万想不到：铁路竣工了，噩梦却开始了。

5.美国会通过排华法案

大铁路的通车给美国经济带来了强劲的推动力，却没给建设者——华工带来相应的利益，相反却点燃了当地排华暴行的烈火，这颇具讽刺意味。

铁路建成后，工地上的华工全部被解雇。为找条生路，他们和东部地区新涌入的劳动力一起进入西部就业市场，造成了就业市场的高度饱和。由于华工能吃苦，适应能力出众，不难找到工作。相反，人数众多的白人劳工则常常挑三拣四，不是不屑干就是嫌工资低，因此就业率相对不高。在这种情况下，失业的白人劳工对华工的仇视更加刻骨铭心，认为华工抢了他们的“饭碗”。

祸不单行，1873年美国爆发的经济危机使就业形势雪上加霜。恰好此时华人移民也达到了19世纪的最高潮，华人同白人之间的就业矛盾更加尖锐。于是，部分白人喊出了“不给华人一个工作机会”口号，恶性排华事件日益频繁。

1880年10月31日，丹佛市的白人暴徒围攻当地华人，焚掠唐人街，造成1人死亡、数人受伤，华人财产损失达数万美元。虽经中国驻美公使陈兰彬全力周旋，但美国政府拒绝惩办凶手、赔偿损失。

在种族主义者发动的强大社会舆论攻势下，1882年5月6日，美国国会通过了历史上第一个禁止自由移民的法案，规定10年内暂不接受华工移民，并且对非美国出生的所有华人后裔的国籍不予承认。中国人变成美国排斥外人的惟一对象。

法案通过后，排华暴行不断发生。

1885年9月2日，在怀俄明州的石泉镇，约150名武装白人围攻华人居住区，开枪射击，纵火焚烧房屋，来不及逃跑的华人或被枪杀，或被烧死在家中。旁观的白人拍手喝彩，甚至参与抢劫。结果华人死亡28人、重伤15人，财产损失达14.7万美元。

此外，还发生了槐花园、姑力煤矿、阿拉斯加等暴力排华事件，华人或被杀，或被驱逐，处境极为悲惨。清政府虽一再试图通过外交努力解决这些事件，无奈弱国无外交，在这些交涉中清政府大多是失败者。

1896年8月，李鸿章访美，他表示“排华法案是世界上最不公平的法案”(见1896年9月3日《纽约时报》)，但是清政府直到灭亡也没能让美国废止这个法案。于是这一公然侵犯人权的民族歧视法案，竟一直执行到1943年才被废止，当时的中美两国已经是同一个战壕里的反法西斯盟友了。

6.白宫迟到的感谢信

时过境迁，美国人终于开始公正地评价华工。

1969年，在美国太平洋铁路贯通百年的纪念仪式中，美国白宫向旧金山华侨总会发来这样一封信：“现今中央政府全体同仁，深知华裔先民流血流汗，以最大之牺牲精神，在极艰苦的环境下，移山辟路，筑成横贯东西方铁路，此项丰功伟绩，吾人永世难忘。”

1976年9月，南加州华人历史协会在加州铁路线上立起一块金属牌匾，上面言简意赅地刻着16个字：“加州铁路，南北贯通，华裔精神，血肉献功”。

那些如今仍长眠在异国墓地、殷殷等候亲人拜祭的华工亡魂，在得知这样的评价之后，应该会感到些许欣慰。

（观察者网综合中新网、新浪网消息）

http://www.guancha.cn/history/2013_12_23_194536_2.shtml