最初50位铁路华工是怎样被中央太平洋铁路公司雇用的？

黄安年文  黄安年的博客/2014年10月7日发布

美国中央太平洋铁路公司的领导层为什么要雇用华工,最初的50位华工是怎样雇用的？这是大批华工参与中央太平洋铁路的起点，没有华工的参与，不仅横贯大陆铁路难以提前完成，而且斯坦福的铁路公司可能面临破产，后来的斯坦福大学也难以成立。

  笔者1998年6月提交在上海舉行的“十九世紀下半葉華人在開發美國西部所作的歷史貢獻與中美關係”國際學術討論會论文《中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻》中谈到这个问题，文章说：

根據中央太平洋鐵路的資料記載，工程進行到距薩克拉門托的里程如下:1864年6月4日31英里處的新塞；1865年6月10日到43英里處的克裏帕峽谷；1865年9月10日到55英里處的卡爾法克斯；1866年7月9日到68英里處的達奇.福拉特；1866年11月9日才到94英里處的希斯河。[46]由於公司所獲的公債、授地及補貼是按鐵路鋪軌里程發放的，而國會又沒有為鐵路的東西兩段規定會合地點，因此，建築這兩段鐵路的公司為了獲得更多的優惠而投入了十分緊張的競賽，而這一競賽成敗的關鍵取決於築路工程的速度,這種速度在相當程度上取決於能否提供適應競賽需求的勞動大軍。當時，聯合太平洋鐵路在1866年春鋪軌的進度為每天一英里，以大約八比一的速度遠遠超過中央太平洋鐵路。而中央太平洋鐵路為工程進展的緩慢已陷入了絕境。

   研究表明“中央太平洋鐵路公司的董事長們對於使鐵路工程陷入癱瘓狀態的勞力問題進行了無休止的討論，該公司曾經十分輕率地打算把聯邦在押犯弄來監督勞動，後來還研究過從南部引進自由黑人的問題。”[47] 有人還提出要從墨西哥雇用短工，或者要求政府把內戰中俘獲的南方叛軍士兵放出來充當工人，可見當時情況萬分緊急。加州州長、中央太平洋鐵路公司董事長利蘭·斯坦福深知整座內華達山都是堅硬的褐色花崗岩質地,所以特別找來與剛發明炸藥的諾貝爾熟識的瑞典技師,請他從瑞典進口炸藥,但是負責施工的庫羅卡怕造成山崩,拒絕使用炸藥。[48]

   在無計可施、萬般無奈的情況下,公司四巨頭之一查理斯·克羅克爾建議雇用華工。但是這一建議遭到了斯坦福的拒絕,因為他在競選州長時曾對選民許諾要將中國人從加州趕走的。當時總監工斯特羅布裏奇也斬釘截鐵地說:“我可不能對華工幹的活負責。我不認為他們能夠修建鐵路。”查理斯·克羅克爾建議斯特羅布裏奇不妨先雇用50名華工試試看。只是抱著試試看的懷疑心態,少量華工總算被試用了。誰知試用結果完全出乎他們的意料,華工幹得異乎尋常的出色。有學者研究說：“50名中國人被送到鐵路建設工地。他們下了車，看了看周圍的深山老林，毫無驚色，從容地搭起了帳篷，吃完一頓米飯加乾墨斗魚回去睡覺。東方破曉，他們早已在工地上手拿鎬鏟、推著獨輪小車開始勞動了。經過工人們12小時的埋頭苦幹，克勞克和他的工程師們滿意而驚訝地看到，工作進度竟如此之快。一些人認為中國人體質虛弱，會累得精疲力竭，半路上就倒下來。現在他們改變了看法，承認中國人確實能吃苦耐勞。”[49] “斯特布裏奇雖然相信中國人能當好鋪路工,但對他們能否幹泥瓦活便是懷疑,......克勞克回答說:‘他們不是建成了世界上最偉大的泥水工程中國的萬裏長城嗎？’”[50]

   於是，他們接著又雇用了3000名華工，效果同樣令人十分滿意。斯坦福州長在事實面前不得不改變態度，他遂於1865年10月10日向當時美國第17任總統約翰.詹森遞呈了一份報告書，報告說：“為瞭解決內華達山工程停滯的問題，我們雇用了一批中國工人，以勞工階級而言，他們沉著而安靜，此外，他們非常勤勞，熱愛和平，耐力也比其他民族強得多。這些華人的學習能力令人驚訝，他們很快就學會了未來鐵路建設工作中所需要具有的專業技術，而且無論哪一種工作都能在最短的時間內熟練；另外，以工資而言，也是最經濟的。尤其值得注意的是，他們彼此的聯繫非常密切，雖然目前我們已雇用了千名以上的華工，但是我們仍打算以最優厚的條件，通過介紹業者的協助，再增加華工的人數。這是不同於奴隸制的雇用組織。”[51]“沒有他們（中國人）,要在國會法案所要求的期限內完成這個偉大的國家工程的西段是不可能的.”[52]他還說:“這些華人安分守己，忍耐力強，節儉度日，比白人儉樸得多，並從不計較工資的高低”。[53]

   到1869年西段全線雇傭的築路工人將近1萬,其中五分之四以上均系華工。著名的史學家比林頓在談到華工貢獻時說：“創業者最難辦的問題----怎樣從邊疆社區得到勞動力----則由輸入了大量中國苦力而解決了。7000個留著辮子的工人劈出了築路地帶，黨他們用獨輪車推土或是躲避炸藥包爆炸時，他們的達草帽和擺動的褲腿構成了生動的畫面。”[54]

（全文發表在《河北師範大學學報》1999年第2期，第97-113頁。并收录在《道钉，不再沉默--建设北美铁路的华工》，第9-11页，白山出版社，2010年6月版； 《道钉，不再沉默--建设北美铁路的华工》（繁体增订版）第14-16页，台湾华艺学术出版社，2014年8月版）

2012年1月，中国华侨出版社出版了美籍华人赵汝诚（Herman B. Chiu）著邓武译的《旅居者与移民----美国太平洋铁路华工与爱尔兰劳工报纸形象分析》（WHEN 1,000 Word are Worth A Picture:How Newspapers Portrayed the Chinese and Irish who built the first TranscontinentalRailroad）一书。该书中对于最初50位铁路华工是怎样被雇用的是这样叙述的：

如果遗漏了不同的历史学家对华人在建设太平洋铁路中担当的角色的考证，那么华人在美国西部的文献便是不完整的，在这一领域，四部著作是最有价值的，它们是奥斯卡·刘易斯（Oscar Lewis）的《四巨头：汉廷顿、斯坦福、霍普金斯和克罗克与建设中央太平洋铁路的故事》（The BigFour: The Story of Huntington, Stanford, Hopkins, and Crocker, and of theBuilding of the Central Pacific，1938年版）；卫斯理·S.格瑞斯华尔德的《巨人们的工程:建造太平洋铁路》、A.W.卢米斯(A. W. Loomis)的《我们华人是如何被雇用的》(How Our Chinamen are Employed, 1869年版)；塔喀奇（Takaki）的《远方海岸来的陌生人》(StrangersFrom a Different  Shore)和陈苏诚的《亚裔美国人历史详解》（AsianAmericans: An Interpretive History）。[奥斯卡·刘易斯（Oscar Lewis）的《四巨头：汉廷顿、斯坦福、霍普金斯和克罗克与建设中央太平洋铁路的故事》（The Big Four: The Story ofHuntington, Stanford, Hopkins, and Crocker, and of the Building of the CentralPacific）,纽约艾尔弗雷德·A. 克诺夫出版社(Alfred A. Knopf ),1938年版; 格瑞斯华尔德的《巨人们的工程》；塔喀奇的《远方海岸来的陌生人》；陈苏诚的《亚裔美国人历史详解》]上述每部著作都解答了历史疑团的一个独立部分,介绍了华人是如何被雇用的,他们在向东推进的工程事遇到了什么艰险以及别人如何看待他们。（引者按:按照上述叙述，应为五部著作）

例如，刘易斯的《四巨头》中揭示说,中央太平洋铁路公司的创始人之一查尔斯·克罗克有一位华人佣人阿灵（Ah Ling），而阿灵的聪明能干是激发公司雇用华工的原因[刘易斯的《四巨头》，第70页。刘易斯写道，阿灵（Ah Ling）“非常吃苦耐劳”，当克罗克还是一个采矿小镇上的商人时,他就注意带华人们“每天清晨在白人还睡大觉的时候就在矿上劳作了。”]又如，克劳斯的《通向波莫托里的高速路》为太平洋铁路西段工程建设提供了许多珍贵的记录。然而，尽管这两位作者都提供了许多有关参加太平洋铁路建设的1.2万名华工的资料,但为这支劳工大军绘制了最全景的画面是格瑞斯华尔德和塔喀奇。格瑞斯华尔德详细记叙了华工是怎样被招募的，他们又是怎样渐渐消解了工头和白人同事的怨恨，而塔喀奇则是讲述了华工们的工作。

格瑞斯华尔德认为，查尔斯·克罗克提出的招募华工的建议直至1865年初才因为白人劳工威胁罢工而被认真考虑,于是50位华工被试验性地雇用了。 [格瑞斯华尔德的《巨人们的工程》，第110-111页。此事发生在1865年2月,之后不久第一次华工就被雇用了。]格瑞斯华尔德写道：“最初工头们觉得华工只能做想平板车上填渣土的工作,但是不久后,人们发现华工们驾车也可以驾得很好,虽然此时华工们仍被怀疑是否能干真正的重体力活,中央太平洋铁路公司的工头詹姆斯·H.斯多布里奇(James H. Strobridge)接下来把镐交给了华工,让他们试着开凿送一些岩体,结果非常让人满意。” [格瑞斯华尔德的《巨人们的工程》，第111页。]这让斯多布里奇又雇用了50多个华工。

刊登于1869年3月份的《大陆月刊》（OverlandMonthly）上的A.W.卢米斯（A.W. Loomis）的《我们华人是如何被雇用的》(How Our Chinamen are Employed)对受雇于中央太平洋铁路公司的华人提供了第一手的、最早的资料之一。对于今天的研究来说,这份当年的文章难得在于提供了观察这些华工的不同视角。卢米斯认为，华工们总是在“勤勤恳恳地劳作着，直到工头提醒他们下工。他们不像有些劳工在吸烟斗是会专门派人放哨----看到‘老板’来了再马上干活。”旁观者惊奇地发现,华工们在晚饭前会冲个澡，而且经常洗衣服。“他们仅有的缺陷”，卢米斯写道，“是赌博和偶尔自爱周六晚上入睡前静静地吸一点鸦片。” [格瑞斯华尔德的《巨人们的工程》，第222页。A.W.卢米斯(A.W.Loomis)《我们华人是如何被雇用的》（How Our Chinamen are Employed）1869年3月刊]

   (以上录自第37-28页)

中央太平洋铁路拥有了几位富有的投资商和一条穿越貌似不可穿越的内华达山脉的路线图，开工似乎只欠东风了，可是，仍有一项障碍未能排除:劳工资源。在19世纪60年代，涉及修筑铁路的工作包括伐树、打隧道和铺枕木完全是依靠人力完成的，夯实路基的机械及今天常见的各种筑路机械当时还都没有发明出来。那时,加利福尼亚被称为一片充满机会的土地,大多数白人在从事采矿、农业或其他赚钱的行当,这样一来，查尔斯·克罗克决定尝试使用仅有可供使用的人力资源----华人。塔喀奇写道，基于淘金热,1855年加利福尼亚已经有2.4万华人;而陈苏诚则告诉我们,当时每年新到来的华人有9000之多。[罗纳德·T. 塔喀奇(Ronald T. Takaki)的《远方海岸来的陌生人》（Strangers From a Different Shore）,纽约企鹅出版社，1990年版，第82页。陈苏诚（音译，Sucheng  Chan）在他的《亚裔美国人历史详解》（Asian Americans : AnInterpretive History）第28页上写道,中央太平洋铁路公司在1867年至1870年持续不断的招工使公司的施工队伍又增加了4万人,然而，其他学者一致认为中央太平洋铁路的劳工总数为1.2万人。]1865年，许多地表的矿藏已被开采殆尽，成千上万的华人濒于失业。与此同时，中央太平洋铁路公司的白人劳工正酝酿着不满和骚动。于是，1865年2月，根据塔喀奇的记录,50位华人被雇用参加铺轨，不久又有50名华工出现在公司的薪金单上。

关于中央太平洋铁路公司的克罗克怎样决定雇用华人，公司的爱尔兰籍工头詹姆斯·H.斯多布里奇(James H. Strobridge)如何宣称“我不会带着中国人干!”以及华人怎样迅速赢得了他大尊敬，全部的过程今天已经被广为流传。在两年之内,塔喀奇写道,总共1.2万华工构成了向波莫托里推进的中央太平洋铁路大军的90%。[塔喀奇在《远方海岸来的陌生人》第85页上说,华工们的月薪是31美元,以黄金支付。他还写道,如果雇用白人劳工的话,公司的支付将提高三分之一，因为公司要为白人劳工嗯提供食宿。根据卫斯理·S. 搁瑞斯华尔德(Wesley S. Griswold)的《巨人们的工程:建造太平洋铁路》(A Work of Giants: Building the First TranscontinentalRailroad),纽约麦格罗山出版社(McGraw-Hill Co. Inc.,)1962年版，第110-111页的记叙，1865年2月在白人劳工威胁罢工之后，首批50个华人被雇用了。奥斯卡·刘易斯（Oscar Lewis）则在他的《四巨头：汉廷顿、斯坦福、霍普金斯和克罗克与建设中央太平洋铁路的故事》（The Big Four: The Story ofHuntington, Stanford, Hopkins, and Crocker, and of the Building of the CentralPacific）,纽约艾尔弗雷德·A. 克诺夫出版社(Alfred A. Knopf ),1938年版，第70页上说，斯多布里奇（Strobridge）认为一般的中国人看上去“太矮太单薄，干不了修铁路的活”，他们应该去“种胡萝卜和卷心菜,或者洗衣服，或是在大城市里当佣人。”戴维·黑沃德·贝恩(David  Haward Bain)在他的《帝国的特快：建设太平洋铁路》（Empire Express: Building theFirst Transcontinental Railroad），纽约企鹅出版社,1999年版，第208页上写道, 斯多布里奇最初认为,华人“怪异而又令人讨厌，不够结实，没技能，吃的东西很恶心。”]

（以上引自63-64页）

华工何时开始参与到中央太平洋铁路兴建中？公司领导层为何选择雇佣华工？这是一个研究华工铁路建设中的极其重要的课题。我们可以得出这样几个印象来：

1，中央太平洋铁路建设中的劳力问题是亟待解决的突出矛盾。当时联合太平洋铁路和中央太平洋铁路各从相反方向推进,前者速度远超过后者，中央太平洋铁路陷于8：1的困境。

2，中央太平洋铁路领导层曾试图启用在押犯、自由黑人、墨西哥雇工、内战中的南方俘虏、白人劳工等，效果均不佳。

3，公司领导层对起用华工看法分歧怀疑论者居多，在几乎面临绝境的争执中不得已采纳四巨头之一克劳克的建议雇佣50名华工试试（1865年2月），结果效果奇佳，50华人的出色刻苦的基础性劳动完成任务，逐步征服了公司领导层。后继续雇用并扩大华工人数。

4，四巨头之一斯坦福1865年10月10日向约翰逊总统的报告,打算以最优厚的条件，再增加华工人数,因为没有他们西段工程不可能在要求期限内完成。

5，到1869年西段雇佣华工近万人,在整个工程中，4/5以上是华工。

6，由此，我们对于大批华工开始参与中央太平洋铁路建设的时间起于1863，1864年,还是1865年就清晰了。虽然1863，1864年也有少数华工参与,但人数不多，也非公司领导层的集体决策，大批华工参加中央太平洋铁路建设一般认定1865年开始较为合适。

7，我们有理认定，2015年是大批华工参与建设中央太平洋铁路的150周年。