还原历史本貌，用史实伸张公平和正义——读黄安年的《道钉，不再沉默》 【《美国史研究通讯》(2015.1，总114)】

【个人纸媒文章（黄安年个人纸媒文章目录编号GWH 765）

黄安年文 黄安年的博客/2019年10月22日发布（第22795篇）

8月5日-9月16日，笔者在纸媒报刊上发表的个人文章总共364次篇（GWH101-464,截止2008年），陆续发布在个人博客上。“次篇”表明某篇文章有可能在不同纸媒被发表或转载。个人在纸媒图书上文章目录78种（GWH001-GWH078）中的近百次篇未计在内。部分个人报道和论文打印稿、纸媒对笔者的书评和报道、个人译校文章也未计算在内。此前2019年1月6日-4月2日笔者通过博客陆续发布个人收藏图书的英文图书书目（US001-US538号）。4月5日-5月28日发布个人论著收藏图书书目（GH001-GH041）、《黄安年文存选》目录。

为保障个人纸媒文章目录的完整性,便于自己和读者查找，也避免不必要的麻烦，改革开放以来在纸媒报刊的个别文章暂不发布。个人藏书书目工作自今年初以来已经整整八个月多了。书目力求穷搜，目录检索是我国固有的学术传统，也是学术传承和历史记载的必要平台，个人藏书目录的完善将为集成为一个微“数据库”创造条件。

完整保存这些纸媒论著、译、评学术资料，反映了笔者践行学术报国的心愿和学术为公、实事求是、与时俱进、资源共享的宗旨，也从一个普通教育和学术工作者的学术探索历程。

  9月16日开始发布纸媒评论个人论著文章（GWH501起编号）、|个人部分论文稿（GWH601起编号）、个人撰写的部分报道（GWH701起编号）、发表的个人译文（GWH801起编号）、发表的个人校文（GWH901起编号）

这里发布的是李沣撰写的还原历史本貌，用史实伸张公平和正义——读黄安年的《道钉，不再沉默》,载《美国史研究通讯》2015年第1期（总114)第21-27页。收入黄安年文存2015年卷。

照片11张，拍自还原历史本貌，用史实伸张公平和正义——读黄安年的《道钉，不再沉默》

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还原历史本貌，用史实伸张公平和正义

——读黄安年的《道钉，不再沉默》 

李沣

一切现实政治的龌龊和谬误，均缘自对过往史的轻蔑或歪曲，因此要避免政治的错误，就要正视历史，以史为鉴。美国是当今世界最大的发达国家，中国是当今世界最大的发展中国家，这两个国家的历史走向及其两者的关系正确与否，不仅左右着两国人民的福祉，也影响着世界的发展和人类的和平与安宁。因此在众多的历史研究课题中，美国史、中美关系史的研究，应该是个非同一般的课题。 

    北京师范大学黄安年教授退休后，退而不休，以中国老一代知识分子特有的良知和使命感，十几年来，一直在美国史、中美关系史上辛勤耕耘，相继出版了《美国的崛起与崛起后的美国》、《美国纪行》、《沉默的道钉》和《道钉，不再沉默》等学术专著和数百篇博客文章，探讨美国及中美关系的历史和未来。

   繁体增订版《道钉，不再沉默》在台湾的出版，把这一研究的成果推向了整个世界华人圈。

一、太平洋铁路的修建与美国的崛起

1845年，美国兼并了本属于墨西哥承继的得克萨斯，1846~1848年美墨战争后，美国夺取了格兰特河以北的全部墨西哥领土，面积达851624平方公里，含加利福尼亚、内华达、科罗拉多、怀俄明、新墨西哥、犹他、桑利亚那等州，实现了美国领土的扩张，美国的国土面积由230多万平方公里，猛增至930多万平方公里。（参见黄安年《美国的崛起与崛起后的美国》第43、44页）要把扩张后的广阔的新领土统一起来，形成一个完整的政治、经济、文化体系，在全美范围内实现生产、交换、消费的良性循环，就必把东西部连为一体。在当时最为有效而且唯一可行的就是修建横贯东西的太平洋铁路和电报线路。

  1862年美国国会通过了《太平洋铁路法》，1869年5月，“第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路提前完工。”（序言）“随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了。”（黄安年：《道钉，不再沉默》第2、3页，台湾华艺学术出版2014年版。以下除其它所引论著外，只标注该书页码。）

  太平洋铁路的完工，把美国的东西部，把大西洋和太平洋海岸连在了一起，使新划入美国版图的南方各州，迅速纳入到中央的行政统管之下，把扩张后的领土形成了一个政治、经济、文化的统一体，也只有在这时，一个名副其实的美利坚合众国才屹立在北美大地上。这就是美国伊利诺州捐赠的用三千枚道钉制作的纪念塔铭文中说的：“中国铁路工人所作的贡献是连接美国东西海岸并促成其国家统一的一个极重要的因素。”太平洋铁路促进了美国国家的统一，而中国铁路工人为此做出了历史性的贡献。

 东西太平洋铁路的贯通，使美国的“西进运动”进入了一个全新的阶段，更加迅猛浩荡地展开。伴随淘金热，西部人口迅速增加，西部产业快速成长。东西太平洋铁路及紧跟其后的电报线路的贯通，使东西部的人流、物流、信息流更加便利和节省。如同哈里逊在1884年一次辩论会上说的；“人们移出的情况已经改变。想移往西部去建筑住宅的人们，现在不用马驮，或使用马车或者甚至于使用小船作为工具。绝大部分到“达科塔”的人们都坐上了火车。”（福克鈉：《美国经济史》第466页，商务印书馆1989年版。）过去即便在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走六个月，而现在只需要七天。（序言）如果前期的“西进运动”是以马、马车为主的牛仔队伍的西进，这时的西进，就是火车、电报为动力的产业西进，其规模、效率、品质都发生了根本性变化。“

   东西太平洋铁路贯通后，西部移民成倍增长，新兴城市拔地而起，各种产业迅速诞生和快速发展。

1800年，北部人口已达1970万，而垦殖的西部只有80万人，西部还是荒漠之地。但在1861－1880年，西部外来移民达到500多万。

铁路兴起，催生了众多的铁路城镇，使西部沿线步入早期的繁荣，以中西部芝加哥为例，1848年铁路通车后到1900年人口从29.9万人骤增到170万人，旧金山、洛杉矶、西雅图等这些小市镇，无一不是在铁路建成之后才发展成为超大城市，成为西部的交通枢纽和工商业集散地的。

早期美国的农业中心在东部，东西太平洋铁路贯通后，垦殖的西部逐渐形成了“包括俄亥俄和密苏里河以北的小麦王国、密苏里下游地区的棉花王国和西部大草原地区的畜牧王国”的新的美国农牧体系。“在这个基础上，西部发展了以食品加工工业为主的轻工业和农业机械制造为主的制造业，从而推动了粮食经济作物和畜牧业的同步增长，农业、工业、交通运输和商业的协调发展。”（第19页）

 19世纪50年代，加利福尼亚发现了金矿，引起了矿山开发热。由于交通运输的便利，这一地区迅速建成了美国的石油工业、煤矿工业、钢铁工业和汽车工业基地。美国的工业中心由东北部转移到了中西部地区。

    总之，东西太平洋铁路的贯通，促进了美国的“国家统一”，“增进了太平洋岸的物质繁荣”（第25页）“宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一片，标志着美国经济进入狂飙发展时期，并推动美国迅速崛起为联结太平洋和大西洋的世界经济大国。”（第267页）

二、华工——中央太平洋铁路的开路先锋

横贯美国东西部的太平洋铁路的修建，是美国政治、经济发展的需求，也是美国崛起的重要动力。太平铁路修建成功，是美国总统、政府、企业家和工程技术人员互相作用、共同努力的结果。但东太平洋铁路的开路先锋和主力军，建设铁路的第一线劳动者，是数万华工。

美国中央太平洋铁路的成文史，记载的是纽约商人阿瑟•惠特尼向国会提出建铁路的建议，是国会的议案和林肯总统的签署，是加利福尼亚四巨头对铁路建设的具体操作，是铁路完工时在萨克拉门托举行的盛大庆祝活动。而铁路建设的主力军，在成文史上却只字未提。“在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。”（第3页）“开路先锋”、主力军，被粗暴的成文史删掉了，华工就像“道钉”那样，沉默在那漫长的铁路上。

“长期以来，我们的历史教材和研究偏重于对于精英群体的研究和宣传，对于自下而上的底层社会史学重视不够。”（第314页）黄教授的这一历史观非常重要，因为历史归根到底是劳动人民创造的，一切精英的辉煌，是千百万默默无闻的劳动者的智慧和汗水的结晶。因此，在加拿大的一次移民学术研讨会上，一位加拿大学者大声说道：“是千百万中国农民养育了比尔•盖次。”项飚在美国普林斯顿大学出版的《全球猎身：从信息产业看印度劳工体系》中也说：具有神奇魅力，并被罩上高科技光环的IT业，其基础是大量“程序员”日以继夜所从事的“沉闷乏味、单调，且收入偏低的所谓‘驴活’（印度IT人语）。”成就其IT业辉煌的，就是千百万干着“驴活”的“IT民工”（中国IT人语）。要公证地对待历史，要全方位地描述历史，就要既关注英雄们的历史活动，也要关注“奴隶们”的历史活动。黄安年教授的《沉默的道钉》和《道钉，不再沉默》，就是从流落各方的历史碎片中，寻找、挖掘太平洋铁路的“道钉”；申明、呼喊走向太平洋彼岸的最早的中国农民工群体“为美国和加拿大的崛起做出了不可磨灭的贡献”（第359页）；提醒、敬告世人，是中国的农民工造就了加利福尼亚“四巨头”的辉煌；建构、重塑修建东西太平洋铁路的真实历史，还原历史的本来面目。

 “沉默道钉”的历史可歌可泣：

1、     是华工扭转了太平洋铁路建设的被动局面

横贯大陆的太平洋铁路的西段，“经过的加利福尼亚塞拉岭和内华达州一带，高山峻岭绵亘，地形复杂，气侯恶劣，塞拉山区冬季常有暴风雪，沙漠地带夏季干火燥炎热，讫旋施工条件异常艰险，不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程因而进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足50英里。”（第14页）“在无计可施、万般无奈的情况下，公司四巨头之一查尔斯•克劳克建议雇用华工。”陆续进驻的华工，注入了太平洋铁路建设的无穷动力，铁路建设的速度突飞猛进。“当别的建筑队伍都撤下来的时候，只有中国这支队伍坚持到底。”（第362页）就如四巨头之一利兰•斯坦福说的：“没有他们（中国人），要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”（第278页）。

2、华工是太平洋铁路西段的开路先锋

     是千万华工用几乎是用农业时代的手工工具，完成了工业化时代世界上最为艰险、复杂和巨大的工程。因此西太平洋铁路，被英国BBC评为“自工业革命以来世界七大工业奇迹之一”；学界誉此工程为“19世纪世界最伟大的工程”；四巨头之一的克劳克把这一工程比作“中国的万里长城。”而这一工程的开路先锋、最大功臣乃中国工人。他们的“愚公精神”和创世奇绩突显在下列工程上：

（1 ）塞拉岭“栈道”

从1866年夏季开始，华工们用一年多时间，在塞拉岭长达百里的县悬崖峭壁上，修建了一条类似中国古栈道式的铁路。有的历史学家对华工开凿这段艰险通道的英勇精神作了如下叙述：“合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年（指1866年）里最难攻克的难关，它的下部是垂直光滑深达304、8米的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，都十分惊讶。”（第382页）这项工程不仅艰难而且十分危险，“人们用萝筐把华工吊下山岩，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。”（第20页）

（2 ）凿隧道、填峡谷

  太平洋铁路的西段与东段在施工方面有巨大差异，东段地势平坦，有密西西比河运输物资。而东段是高山峡谷和少漠，“每隔160、9公里就要制伏一座二、三千米的高山。”穿越内华达山的隧道共15个，“要在两座大山的悬崖陡壁之间，运来大量泥土填平山谷，要开凿数百米长的隧道穿过高山。”（第79页）“中央太平洋铁路是当时世界上有着最长、最多隧道的铁路之一。”（第283页）

为加速工程式抢时间，“华工们从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘。”（第283页）；“挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药”（第280页）；他们是用最落后的工具凭着体力和技巧劳动，“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。”（第23页），隧道和土石方，“是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”（第23页）；在没有现代通讯工具的条件下爆破施工，随时都有失掉生命的危险，也确有很多华工在爆破中丧生；“在10、9米的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。”；冬天雪崩随时发生，“霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。”（第82页）“工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人。”（第21页）“因天时酷热，中署而死之华工达一万人。”（第24页）。《美洲华侨史话》记载：“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10％以上”。

总之，艰险的太平洋西段铁路，是华工用汗水、鲜血和生命换来的。

 （3 ）华工在极不平等的劳动条件下，仍“忍辱负重”，勤劳和献身

“白种工人每月35美元供食宿，华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。”（第24页）当局对大量伤残和死去的华工，没有任何善后。华工时时处处面临死亡危险。在这种极不公平、极其危险、极其繁重的劳动环境下，由于无人替他们申辩，没有人出面维护他们的权益，他们只能也只有一个“忍”字。难能可贵的是这在这种无法忍受的工作环境下，他们不消极、不怠工、安分守己，仍然前仆后继、竞竞业业、忘我劳动，体现了华人精神的伟大可贵。

柯尼斯矿工和华工在塞拉岭的隧道施工最能体现华工的伟大精神。工程承包商克劳克向美国国会调查委员会的证词中是这样说的：“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开凿出来的隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关，处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一方端，工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多、挖得快。”（第281页）柯尼斯矿工是专业队伍，他们有工矿井施工工具和经验，而且在高于华工工资外又额外加工资，因此无论从经济动力还是从技术专长角度，华工理应不是他们的对手。但就是在这种种族歧视、待遇不公的境遇下，非专业的华工队伍都比柯尼斯矿工“挖提多、挖得快”，这只能归结为中国人的纯朴、诚实、吃苦耐劳和忍辱负重的高贵品格。

在铁路贯通的庆祝会上纳萨尼尔•贝内特法官说：“在加州人民的血管中，流着四个（法、德、英格兰、爱尔兰）当代最伟大民族的血液。”（第289页）似乎这四个民族才是这条铁路和加州开发的功臣。这是个弥天大谎。参预工程建设的四巨头们都坦诚地说：“我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳动工。但是我们失败了。我们连800个也没有招足。”（第27页）；“1863年参加太平洋铁路建设的白种人，经不住艰苦而纷纷离职。”（第12页）；“负责施工的库罗卡（白人）怕造成山崩，拒绝使用炸药。”（第15页）。美国总统切斯特•阿瑟也不得不承认，“如果没有他们（华工），本来是没有人干的。”（第279页）西部牛仔是早期西部开发的英雄之辈，但悬在空中打眼放炮，用扁担、手推车搬运土石方，可以断定，这类“驴活”是西部牛仔死也不会干的。太平洋铁路最艰巨也最关键的土石方工程，如果没有华工，可以说在当时找不到任何别的力量可以替代。

三、历史的经验不可忘记，历史的错误不能重复

1869年太平洋铁路建成通车了。这是对美国来说是个大喜讯，但对华工来说是个噩耗，铁路完工后，工地上的华工立码全部被解雇。往日拯救美国的功臣华工，一夜之间成为了罪人。谁也没有想到华人的血汗换来的是一场惨无人道的排华运动。

铁路建成通车后，为谋生路，华工和东部地区新涌入的劳动力一起进入西部就业市场。迁移到西部城镇的华工，由于能吃苦耐劳，能接受较低工资和繁重劳动，因此很容易找到工作；而白人由于对工作挑三检四，想少干活多拿钱，工作不如华工好找。在这种市场选择不利于白人的情况下，白人不从自己身上找原因，政府和舆论放弃公平、公正的竟争原则，把全部的罪过转嫁给华人；加州州长约翰·彼格勒也将美国的不幸完全归咎于华人苦力和1864年和1869年间签约建造中央太平洋铁路的华人劳工，这就是美国政治家的逻辑。

美国报刊大量登载丑化华人的漫画，煽动反华情绪，在“中国佬必须滚开！”的叫嚣中，华人遭受白人围攻，华人商店被抢劫，唐人街被焚烧，数千华人被驱赶的无处藏身，不少华人被暴徒杀害。

与这些民间的反华情绪相应的是一项项的地方和州的排华立法和司法决定的相继出台，1879年加州州法禁止公司和政府雇佣华人，授权城市当局可把华人从他们的居住地驱赶到特定地区；1882年加州立法宣布参加公众的排华示威活动为法定假日等等。

1876年总统选举中，两大资产阶级政党竞相提出排华口号以争取工人选票。

1882年4月，美国总统切斯特•阿瑟在咨文里说：“成千上万的的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”（第279页）但一个月后，国会通过了《排华法案》，1882年5月6日，阿瑟总统由对华工的赞美，一下反脸，签署了仇华、排华的这个法案，使排华运动最终升为国家的法律。

“中国在美华工在开发美国西部所做出的里程碑贡献是功不可没的，然而美国利益集团恩将仇报，居然在国会通过了历史上对一个国家居民的排斥法令，从而成了对于自由、民主、人权的美利坚共和国的极大讽刺。”（第36页）

  太平洋铁路通车后的排华，突显了美国政治的实用主义，需要你时，你是功臣，不需要你时，你就是罪人。不管怎么样解释，排华总给人以“卸磨杀驴”的感觉。

这种实用主义还表现在需要你时，你身上的优点都是美德，他们当年口口声声说：“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴的多，并从不计较工资的高低。”（第76页）不需要你时，你的纯朴、诚实、忍受、安分守己等美德都变成了丑陋、罪恶。这就是美国的政治，赤裸裸的利己主义。为维护自己利益，可以不讲公平和正义。

  美国排华的一个重要理由，是华人接受低工资，“华工的廉价劳动力居然成了排华的主要依据”（第295页）这是何等的谎谬。1877年美国国会两院的调查报告还说：“加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。”（第372页），为什么今天又把华工的廉价劳动力说成是美国社会的“罪魁祸首”？谁愿意接受低工资？华人的低工资是美方强加的，是以强欺弱的明证，是明显的不公平、不公正。你以此为依据“排华”，就是在不公正的基础之上制造新的更为恶劣的不公正。这就像眼下一方面享受着“中国制造”的优惠，另一方面又制造出“中国制造”的种种罪恶一样，在不公平上添加新的不公平。这是地地道道的种族主义、实用主义的逻辑。

    值得庆幸的是美国终归是个文明的国度，美国政治家的主流也是明智和有道义的，1905年罗斯福总统在致国会的咨文中庄严地承认：“在努力执行排除华工的政策时，我们国家过去对中国非常不公正，而且已经做了错事。”（第302页）

现任总统奥巴马在一次招待会提到亚裔对美国的贡献时也提到了“越过悬崖峭壁，铺设枕木构筑横贯美国本土大铁路的中国劳工”，并说：“你们在美国走过的历程中发挥的作用并不一定经常得到应有的承认，许多美国亚裔和太平洋诸岛原住民都了解我国历史上曾出现极大的不公平和不公正现象。”（第367页）这些出自美国总统的话，看来是真诚的历史性的反思和总结，但愿世界更加文明，中美关系也更加文明，往日的不公证不再回光返照。

（完稿于2014年11月21日星期五）

（李沣，1958年入学北京师范大学历史系。1999年退休。大校军衔、教授。本文首发在李沣的博客http://blog.sina.com.cn/lifeng9038，受权同名标题发布在2014年11月21日黄安年的博客上，http://blog.sciencenet.cn/blog-415-845105.html ；收入李沣著：《说古论今》，时代文化出版社2015年5月版。早期赴美华工卢礼屏的后人李兆良先生2014-11-22 07:25在跟帖中写道：“卢礼屏。1851年左右来美掘金，网上有他的事迹。孙（我的外祖父）卢宝贤，当年帮孙中山筹款。孙先生专程从加州到底德律见他。网上也有事迹。如果你给我电邮，我可把查到的材料寄给你。我已寄一份给侨联存档。”2014-11-22 01:12又写道： “我的祖上是第一代寻金热来美的。幸好回到中国，靠掘金成立了事业，还办了东华三院，保良局等慈善机构，至今为香港大众服务。金子发掘完了，华工留在美国参加内战，成为雇佣兵。战事结束，有参加到建铁路，铁路建完，遭到1882年排华法案。一直到1943年才停止该法案。但是，用限额尽量限制华人来美的政策到1965年才结束。华人在美国一直生活在“玻璃天花板”下，做最苦的活，拿最低的工资。美国的民主，法制，自由，公义是有条件的。这段历史，必须完整公开给世界人民。”关于卢礼屏事迹请见黄安年、李炬著《沉默道钉的足迹》（2015年9月中国铁道出版社）第167页卢礼屏和他的保良局。中国美国史研究会网联结发布。）