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地铁、动车追尾事故的一个共同环节:站务调度 精选

已有 7180 次阅读 2011-9-28 17:01 |个人分类:工程事故|系统分类:观点评述| 地铁, 动车, 追尾, 调度

  
中午坐在飞往北方的航班上,在闭目养神中,动车、地铁追尾的事,仍在眼前晃动。或许右脑思维在起作用,将我的疑惑引导到了一个重要的环节。
   
7.23温州动车组追尾,9.27上海地铁10号线追尾,都是在明知信号系统故障且改用人工调度的情况下,发生的重大交通事故。在这种情况下,卡斯柯系统按理说已退出了调度作用,而相关站务调度人员和在线机组司机便进入了主角。一般来说,司机不可能不进行正规技术培训并获得从业资格,就可以驾车运行的。但是,站务调度人员的状况会如何呢?而在人工调度下,这些值班人员才是掌管线上各个车辆运行状况并发布指令乃至行车安全的关键所在
   
因此,在剖析动车、高铁和地铁运营信号及其控制系统技术问题的同时,决不能忽视站务调度人员群体招聘及其技术、应急素质和从业资格的严格管理问题!而后者在铁路和上海地铁系统的管理规章和实际状况,是本博现在最想了解的信息。(@BJ)
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后记4:信号商卡斯柯首度回应动车事故:与723追尾无关
     “发生‘7·23’事故的甬温线确实使用了我们的调度集中系统(CTC),但无论是从事故分析结论还是国务院集中技术调查结论看,卡斯柯提供的设备当时都是运行正常的。”卡斯柯市场副总裁杨海东接受《每日经济新闻(微博)》记者采访时表示,“因此,可以非常明确地说,‘7·23’事故确实与卡斯柯没有任何关系。”
     

    经事故调查组查明,在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下,申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票,并经上海地铁第一运营有限公司同意,9月27日13时58分,上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时,造成供电缺失,导致10号线新天地集中站信号失电,造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。

    此时,1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码,司机即向10号线调度控制中心报告,行车调度员命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时,1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车,行车调度员命令停车待命。14时01分,行车调度员开始进行列车定位。14时08分,行车调度员未严格执行调度规定,违规发布调度命令。

    14时35分,1005号列车从豫园站发车。14时37分,1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时,发现前方有列车(1016号)停留,随即采取制动措施,但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

    经事故调查组认定,事故的直接原因是:地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下,违规发布电话闭塞命令;接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下,违规同意发车站的电话闭塞要求,导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

  
后记2中国经济网北京9月29日讯 卡斯柯官方网站发布消息称该公司提供的信号系统与“9.27”上海10号线地铁追尾事故无关。
    
后记1上海地铁官方微博28日18:33公布地铁追尾原因http://weibo.com/shmetro/
【10号线今晚8点恢复运营】负责全市地铁运营的申通集团也连夜开展自查工作,经排查,当天设备突然失电,致使运营信号中断,地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式,但是有关人员未能严格执行相关管理规定,导致事故发生。


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