一个城市可以把她城边上的水库改造成国家湿地公园，并因此获批国际湿地城市。这样的城市，他的管理者，按说观念和眼光都不会差吧？

但是他把长途汽车站放到一个远离高速路口、远离高铁站、远离火车站的地方，活生生把长途汽车站、老火车站和高铁站搞成一个空间上的“三足鼎立”，我开始感觉哪里不对劲。

需要说明的是，两个火车站不在一块儿，这是没办法的事情，谁让火车线路就那样呢？可长途汽车站不同，他可以比较灵活。几年前，长途汽车站就在高速路口不远，离高铁站也不太远——打个出租车也就5快钱就到了。挺长时间没坐长途大巴了，五一买不到动车票坐了一次，才发现长途汽车站已经搬迁好久了，搬到一个远离高速路口、远离高铁站的地方。我在现在的长途车站下车，到原来的车站，大概要花20元出租车费。新的汽车站在一个非常偏僻的地方。

正常情况下，人们希望火车与汽车，以及其他的交通方式尽量能够做到“无缝衔接”，这就要求这些站点空间上尽量接近。比如重庆的老火车站“重庆站”，站门口就是菜园坝长途汽车站；重庆目前客流量比较大的高铁站重庆北站，出站口南广场就有南广场汽车站。其他的城市也大致如此，长途汽车站尽量与火车站靠近。

什么样的人才会想到把长途汽车站从一个原本比较靠近火车站的地方，搬到一个远离火车站的地方呢？

我恶意地揣测一下，创建湿地公园，可能是来自于上头的思想，当地的城市管理者只是执行人。毕竟，湿地公园、湿地城市这样的名号，至少你得有一片湿地吧？你有了，说你行你就行，只要努力总能搞成，跟当地管理者的观念没有什么直接关系。但是迁建长途汽车站，却是当地脑袋智力和观念的体现。这一迁，观念的局限就暴露出来了。

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PS

现在到处都在过紧日子啊。

早上赶高铁，高铁站外的电梯没有开，很多旅客扛着沉重的行李爬梯子。

上午在重庆某轻轨站买票，自动售票机有一半没开。

下午，另一个城市坐公交。高铁站外的公交站在地下一楼，除了供游客休息的大厅里有灯，其他地方没灯，公交车里也不开灯。