随着线性旅游空间的发展，道路两侧视域范围内的景观感知评价受到重视，本期将介绍河北师范大学李仁杰等学者关于“交通线文化景观感知”方面的研究成果。内容引自：李仁杰, 谷枫, 郭风华, 等. 基于DEM的交通线文化景观感知与功能分段研究——紫荆关长城景观的实证[J].地理科学,2015.

景观感知的体验主要依赖于视觉感知，而就交通线上的景观感知来说，受距离限制，也主要以视觉感知为主。因此，该研究从视觉感知的视角构建感知度模型。

景观感知视域分析及其影响因子

景观感知的视域分析是研究在特定位置上，表现景观形态和文化语义的关键特征点的可见数量和可见质量等，涉及每个特征点的可见状态、景观的最佳观赏距离^[1]、观赏方位^[2]等。景观根据其规模大小或文化语义的简单复杂与否可被抽象为1个特征点的单点景观或若干特征点的多点景观。可视域计算结果是一个覆盖整个计算区域的栅格像元集合，其中单点景观的每个栅格像元的取值都是1 或0，分别表示该位置对单点景观的可见与不可见状态；多点景观的每个栅格像元取值为0 到特征点总数间的数值，表示该位置能够看见的特征点数量。多点景观每个特征点的可见状态对完整地感知该景观都有贡献，能够全部或较多地感知特征点的位置属于可视状态较好的位置。景观感知受景观类型、景观价值等多种影响因子共同作用，因此应参考不同影响因子的影响程度，赋以相应的权重系数，反映景观的特殊内涵。该研究以不同长城景观要素为基础，参考其资源价值、遗存现状两项影响因素，分配权重系数，计算出更符合实际观景体验的长城景观感知度分布。

交通线景观感知度模型

特定位置的景观感知度

交通线上某单一像元，在不同情况下内涵有所不同，大致可分为单点景观感知度P_su、多点景观感知度P_sm以及一系列特征点组合下的组景观感知度P_g，因此每个像元可以有3种计算公式。

单点景观感知度：

多点景观感知度：

组景观感知度：

式中，P_su，P_sm分别代表观察者在交通线特定位置上对某一单特征点或多特征点景观的感知度；P_g代表特定位置上一系列特征点组成的组景观感知度；P_s为P_su或P_sm的统称。i 为景观特征点编号；j 为景观编号；n，m分别为多点景观、组景观包括的特征点数量。V是计算得到的可见状态，若i 不可见，则V_i=0，若i 可见，则V_i=1。W代表权重影响因子，包括最佳观赏距离、最佳观赏方位、资源价值和遗存现状等；各个影响因子均根据其对旅游者感知的影响程度在（0,1]间取值，例如观赏距离因子可以划分为0.2、0.4、0.6、0.8、1.0；各个影响因子均取最高等级权重值时，景观感知度P_s计算结果为1。W_vi表示第i 个特征点对该景观语义贡献大小，W_r为不同类型多点景观的其他影响因子的文化语义权重，W_gj为组景观中各单点或多点景观对于组景观整体文化语义的贡献权重。

交通线景观感知度集合

交通线景观感知度集合是由P_su、P_sm和P_g这些单像元感知度元素共同汇总而成的一个大集合，由S 表示。元素P_su、P_sm和P_g只是其中的子集，而只有当这些特定位置景观感知度元素汇总到一起，才是一个综合的交通线景观感知度集合表达，如式（4）或（5）。

参考文献

[1]俞孔坚.景观敏感度与景观阈值评价研究[J].地理研究,1991,10(2):38~51.

[2]赵传唏.旅游景观美的观赏研究[J].人文地理,1997,12(4):65~67.

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