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北京的现代汽车项目
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| 韩国人在汽车问题上的危机意识在大宇出了问题之后更加紧绷。虽然他们已经在中国有了合资项目东风悦达起亚等，但是还是觉得不够过瘾，就在2002年前策划再建一家合资汽车公司。 选择合作伙伴并不是很容易的事情，此时的北京市一直没有一个比较好的汽车企业，因此特别希望引进韩国的这家企业，而韩国现代对于其在中国的布局当时也颇费踌躇，因为之前东北、华东、华南等地都已经有了德资、美资、日资汽车企业，最后，多次权衡之下，还是选择了汽车业相对较弱的北京作为其落脚地。选择好生产地和合作伙伴之后，就是在沟通的基础上进行项目的策划组织和实施，好在，韩国和中国都属亚洲，文化相通，倒是不存在相互理解上的难度，合作的基本原则和组织架构讨论好之后，合作的其他技术细节倒是比较容易完成了。事实上，和北京的很好沟通对于现代汽车项目的成功有着莫大的关系，因为后来北京市被更新的出租车多是北京现代的这两款车型，这和上海大众同样和上海市因为沟通很好造成上海的出租车几乎是排它的特点比较类似，尽管我们也知道里面也有城市本身的经济利益在，但是好的沟通仍然是非常重要的。 这样，北京现代汽车项目完成了其第一步：启动阶段。 按照项目生命周期的基本步骤，现代汽车的项目接下来就进入了实施阶段，从现代给我们介绍时使用的幻灯片看，公司正式成立于2002年10月18日，而不到65天的时间第一辆轿车就下线了，这个过程是非常快速的，以至于被业内讥讽为“北京现代一切倚赖韩国的组件，到北京的工厂只需要装四个轮子就够了。”并有愤怒的同行指责现代是假合资，直接抢走了别人认真遵守国家相关法律才带来的相当不易的市场份额。 我们在北京现代汽车的展厅里看到了他们生产的第一辆索纳塔，车身上布满了签名，应该是对这辆车有贡献者的所有人的名字。我还特意注意到上面的日期：2002年12月23日，不知道有没有赶上2003年的第一场雪。 制造项目和其他类型的项目有所区别，项目管理中更为多见的是建设项目，而制造业中的项目则除了包括了工程建设（属于相对独立的建设项目，有自己的采购时间成本质量管理），还要有用于制造的设备的采购，生产线的设计安排调试，开始生产后的汽车零部件和组件的采购、生产管理、市场开拓等，这些都是一个项目进行中顺理成章的事情了。 北京现代对于开展的这个汽车的制造项目有着严格的范围定义，最初只把索纳塔和伊兰特引进了中国，而且据现代的人说，和国际完全同步，今年开始投产的途胜则是在前两种车型基本成功之后才扩大了其项目所涉基本范围。 在参观整个生产线的过程中，我们感觉到了里面阵阵的热浪，带我们参观的小伙子不好意思地说，因为北京现代的厂房使用了原北京轻型汽车厂，太大，所以不适合装空调，只好吹电扇了，我看到有的同学表情上很是鄙夷了一下，再了解到这里的一线工人每小时的加班费比平时只多10块钱的时候，大家对于现代汽车人力资源管理的置疑就更加强烈了。我回家后查看了一下现代汽车主页上关于人力资源管理的部分，发现除了介绍公司的董事长和几位领导外，基本没有现代人力资源的任何味道，还是让我吃了一惊，再次验证了亚洲商人（也许不仅是商人）对于以人为本基本原则的背离实在是太远了。 北京现代汽车作为一个项目已经基本完成了项目的所有过程，期间也肯定地经历了项目所有的知识使用过程，以后的从年销售量30万台到45万再到60万则是这个项目的延续了，可以认为以后进行的都是重复的事务性工作，但是，也可以认为这样的扩张都是新项目的开始，这就需要从项目特征的广义意义上去理解了。 |
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