麻省理工教授Kanafani，在其著作《交通需求分析》中，以飞机为例，给出了长短途交通供给函数。图曰，横轴为旅客需求，纵轴为旅客平均成本，则长途交通的供给曲线，先缓升后骤升，而短途交通的供给曲线，则会先凹下去，再升，继之骤升。

 

其中异同，明显而有趣。解释之，需要两个概念，拥挤成本和计划成本。从简单处下手，骤升，长短途交通皆有，含意是当旅客需求达到一定数量，每人的旅行成本皆急剧升高。是拥挤造成，不难理解。公共交通工具，飞机、火车、地铁或者公交汽车，有一定容量，达到上限，越过了人所能忍受的最小体面与卫生距离，你推我挤，疲惫难过，度分如时，是会骤升的成本。

 

短途交通供给曲线下凹要用计划成本来解释。旅客需求增加，短途运输企业会增加班车发车频率，满足需求，提高车辆的利用率。频率增加，计划成本会降低。

 

例如，成都至绵阳，公路班车一小时一班，我会提前半小时到车站。8点的车太早，赶9点的吧，近2小时路程，11点到，乙方单位快下班了，只好等到下午2点，再去办事，不紧不慢，5点谈完，赶6点的车，吃饭来不及，要么饿肚子走，要么吃了赶晚7点的车。

 

客流增加了，班车频率提高至半小时。我决定随到随买票，早8点半的车刚好，10点过到，办事来得及，中午一起吃饭，敲定业务，完事乘1点半的车回，路上睡了午觉，晚饭陪老婆吃。

——是计划成本显著降低，导致旅客平均成本随之下降。

 

转看长途交通。旅客需求增加，长途运输企业会增加交通工具容量，例如大飞机、长编组列车、大客车等。而班机/车频率也是可能增加的，例如加开一班。倘若频率不变，计划成本不变，不难接受。奇妙的是，若频率增加了，计划成本也是不变的。

 

例如，成都至上海，早上班机35分钟一班，9点以后50分钟或更久一班，客流增加了，加开一班吧，例如10点50，我一样提前一小时到机场，不容闪失，飞到上海一点过，而前后两班分别是11点55和14点05到，一样下午办事，晚上打尖住店。更准确的长途例子，是国际航班。

 

铁路列车也类似，又是一年，春运到，成都到上海，列车增挂加一、加二车箱，也会加开临客一列。一天班车，总计已达4趟。不过还是一样，我提前一小时到车站，晚间到商丘，晚饭、洗澡、睡觉。

——计划成本几乎不变，旅客平均成本直接随拥挤成本走势上扬。

 

上述计划成本在长短途交通中的差异，也是解释“两小时交通圈”的不二法门。旅行时间两小时以内，是短途，计划成本可以很低，当天去，当天回，晚饭陪太太吃。而两小时以上，例如四小时，早上去，中午到，下午办事，晚上要回凌晨才至，或者投宿一晚，翌日再归。计划成本可能与10小时~15小时交通相差无几，非常尴尬。

 

例如，武汉到广州，世界最快高速列车，4小时内跑全程，票价最低500元，住宿晚200元不算贵，再500回，全程1200。生意人，会算笔账，普通列车11小时，晚九点上车，早8点到，硬卧250左右，一天办完事，再250家至，一共500。

——是4小时交通的计划成本大于10小时交通计划成本的例子。

 

两地间，飞机一个半小时，凌晨票价不足200，白天票价最高500多点，一天往返，加上机场建设费等等，1100元左右。你是经理，会如何选择呢？

 

成都到重庆的例子，有所不同。动车组和谐号，一趟4小时，80元左右，天天爆箱，是商务人士光顾。数周前，好友LiuMin坐来投宿，同榻一晚，第二天办事闪人。没得飞机可选。事实上，原先是有支线飞机的。航程不到一小时，然而加上前后到达和离开机场时间80分钟，全程近二个半小时，票价又高至400左右。两地之间，还有公路班车，票价不比80低，时间4小时左右。是我，也会选坐动车组。

 

即便如此，一定程度上也是没得选的原因。成都与重庆，还未形成两小时商务圈，仍是遗憾。

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