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旅游车行驶在高速公路上

已有 6889 次阅读 2009-10-13 18:41 |个人分类:世界各国见闻(09-11)|系统分类:海外观察| 高速公路

旅游车行驶在高速公路上

黄安年文黄安年的博客/2009年10月13日发布

我们在日本的无夜六日游,走的是大阪--京都—富士山--东京线,其间有600多公里是由大阪奔向东京的。17日傍晚我们离开京都平安神宫前往位于爱知县碧南市的衣浦宾馆,次日晨前往富士山,沿途衣浦丰田道路，向静冈进发,途中富士山已经隐约可见,我们的目标是抵达御殿场在滨名湖、平和公园、大涌谷、芦之湖一带参观游览，接着再行驶90公里山路前往富士山。参观完富士山再向箱根进发。

在日本公路尤其是高速公路途中,我们看到日本岛国的许多交通路面已经老化，东名神高速的交通拥挤相当严重,据说即将到来的节假日黄金周将迎来堵塞车高峰,日本官方为应对经济危机鼓励日本家庭汽车长途远行(减少过路费)从而使车流量大幅度增加。日本的公路本来就车道不多,新的第二东名神高速1998年开始动工，要到2020年才全线开通。沿路感到尽管日本公路设施齐全和先进,但是鉴于路面车道的限制和日本人均车辆的增多,堵车现象恐怕短期被难以根除。

附即时拍摄的照片22幅,另外网上资料两篇。

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日本致力于有史以来最大的道路建设工程——第二东名神高速

2009-4-21来源：城市交通作者：唐克双

日本目前正致力于建设号称有史以来耗时最长和投资最大的道路建设工程——第二东名神高速。该高速于1987年开始规划，于1998年动工，并计划于2020年全线开通。开通后，将分担目前交通拥挤状况严重的东名神高速的部分交通量，并振兴产业、文化和社会经济活动。

　　1969年全线开通的东名神高速是连接东京—名古屋—大阪三大都市圈的大动脉，对日本的经济发展做出了很大贡献。目前，由于交通量的大幅增加和路面老化，东名神高速出现了显著的交通拥挤和延误，并频发交通事故。同时，由此向地方道路分流的交通也造成了区域性交通堵塞。为了从根本上改善目前东名神高速的服务水平，强化三大都市圈之间的联络，规划第二东名神高速承担占东名神高速大部分交通量的都市间长距离出行。而且，因为双线网络的相互补充作用，也可以用来确保交通的稳定性。

　　第二东名神高速全区间由中日本高速道路株式会社(NEXCO中日本)管理，全线设计速度120 km·h-1，单向3车道，最短路径走向，90%以上立交结构，急转弯少，路肩宽，可大幅改善驾驶安全性、缩短行程时间。初步计算表明，建成后从东京至神户只需3 h 50 min，可比目前的行程时间缩短2 h 50 min。同时，为了减少延误和事故发生，提高利用者的快适性，大量智能交通(ITS)技术(例如电子自动收费系统(ETC))和先进的车辆信息及通信系统(VICS)等将被综合采用，以把第二东名神高速建设成信息化的超级高速公路(Super Expressway)。详情可参考以下网站：http://www.c-nexco.co.jp/。

http://www.tranbbs.com/news/Worldnews/news_44528.shtml

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日本高速公路建设的历史和现状更新时间：2004-7-7

。。 1997年12月18日，

横跨东京湾的"东京湾海隧海桥公路"正式开通了。这是一条汽车专用道路，全长15.1km，构造奇特。西半侧的大约10km为海底隧道，船舶能够在上方通行；东半侧的5km为跨海大桥，这种海隧海桥公路系统可谓世界之最。桥梁和隧道交接的部分，是一个名叫"海萤"的人工岛，为喜爱新奇事物的东京圈居民又提供了一个新的游览景点。"东京湾海隧海桥公路"连接东京、千叶县的木更津和神奈川县的工业城市川崎，把从川崎到木更津的行车时间由2h缩短到30min。建设费用总投资1.44万亿日元，而且在建设中还引进了来自企业等方面的民间资金，揭开了日本高速公路建设史上新的一页。

　　1、速度带来了梦想和希望

　　日本的第一条高速公路，诞生于35年前的1963年7月，是连接名古屋和神户，全长190km的名神高速公路。当时，首先开通了连接滋贺县栗东町和兵库县尼崎市的第一期工程区段的71km。日本由此步入普及汽车的时代。

　　此后，全国各地开始陆续建设高速公路。现在，仅仅是日本道路公团管辖下的高速公路的总长度，就超过了6000km。60年代开始动工修建的高速公路，并不只有名神一条。另外还有中央高速公路、东（京）名（古屋）高速公路、东京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。由于当时的日本经济正在高速增长，因此出现了人员和货物大量高速流动的市场需求。

　　日本高速公路发展的最大特征，是从最初阶段就采取了通行收费制度。虽然使用高速公路要交通行费这种做法在亚洲国家相当普及，但是在当时公共交通事业发达的美国和德国，人们可以免费利用州际高速公路。所谓《公路整备特别措施法》，其主要规定就是在各种高速公路等道路完工后的一段时间内征收通行费，30年后如果能够收回建设资金，就可以像一般国道一样免费通行。

　　2 、高速公路建设的柱石

　　虽说收费制度解决了建设资金的回收问题，但筹集建设资金仍是个大问题。而且当时还规定，每条公路都应当设法在开通使用后30年内还清所有借款。当时的日本，首先依靠邮政储蓄收集民间资金进行财政投资信贷，不足部分则依靠国际支援。邮局开办的邮政储蓄，实际上起到了"国营银行"的作用。邮政储蓄为高速公路等基本建设提供了丰富的资金来源。

　　1957年在世界银行行长莱克访问日本之际，日本开始向世界银行申请280亿日元（约7800万美元）的贷款，用于电力工程、钢厂以及高速公路等建设。结果，名神高速公路总建设费用1148亿日元中的1/4，也就是288亿日元（约合8000万美元）来自世界银行的贷款。总建设费用达3425亿日元的东名高速公路，也分四次从世界银行获得了1080亿日元（约合3亿美元）的贷款。

　　从当时世界银行的贷款规模和货币价值来看，为日本的高速公路建设提供了将近4亿美元贷款一举，无疑是一种相当冒险的行为。因此世界银行在提供贷款之际，理所当然地附加了种种条件。

　　动工兴建之际，由于世界各国对日本的建设技术不放心，因此从美国和德国引进了最先进的建设技术。当时的日本几乎没有任何技术上的积累，尚不具备设计和修建可以使汽车在时速超过100km时也能够平稳地转过各种弯道的高速公路技术。担当日本高速公路设计工作的是西德的工程师多施博士。当时许多日本人还认为修建高速公路使用的无非就是普通的土木技术，没有多少神秘的地方，多施博士带来的线性技术，给日本的公路建设技术带来了一场革命。如同明治时代开化黎明期一样，来自海外的这些新技术成了日后日本公路建设技术的重要基础。

　　此外，世界银行决定贷款以后，还推行了工程承包商的国际招标。要兴建如此巨大的工程，并且要动用国际资金，引进具有高透明度的招标制度也是理所当然的。但是由中标的外资企业承建的工程，只有东名高速公路的一个区段。而且这家承包商在工程没有完成之前就宣布撤退，剩下的工程施工权最后还是转让给了日本企业。

　　目前还不清楚是什么原因阻止了外国企业打入日本建筑行业市场。但人们普遍认为，日本虽然引进了高透明度的招标制度，但是日本的建筑业行政管理却没能有效地运用这个制度。结果就出现了指定承包商之间的私下事先协议以及建筑费用飞涨的不正常现象，建设事业被迫付出了高昂的建筑成本。

　　虽然存在着这些问题，名神高速公路栗东到尼崎之间的开通，毕竟象征着日本终于进入了普及汽车的时代。原来人们从来没有听说过的新名词"最低速度"问世了。这是因为美国的联邦公路局提出过一份报告，指出："速度过慢的汽车，发生事故的概率也相当高。事故发生概率最低的速度，白天是　　90~115km/h，夜里是75~110km/h。"这份报告使当时的日本人受到了极大的震动。

名神高速公路的大部分区段，都是按最高时速120km设定的。后来设定最高时速为100km时，人们并没有表示多大的抵触。但是把"最低时速50km"这个概念写进《公路交通法》时，则引起了许多人的不解："真的有必要限制最低速度吗？"当然也有人从另外的角度提出疑问，那就是："日本车的性能能够保证时速100km以上的长时间高速行驶吗？"为此，1961年名神高速公路的一部分区段竣工后，有关部门还专门在高速公路上花了130天时间，对日本制造的汽车做了耐久性高速行驶试验。

　　3、总长已超过6000km

　　从栗东到尼崎之间71km的高速公路于1963年开通以来，已经过去了35年。目前，日本的高速公路总长度已超过6114km。从北到南，东北高速公路（青森至东京）、东名高速公路（东京至名古屋）、名神高速公路（名古屋至神户）、中国高速公路（大阪至下在）、九州高速公路（门司至鹿儿岛）组成的高速公路干线贯通了日本大部分地区，以东京为中心，分布有呈辐射状的常盘高速公路（东京至盘城）、关越高速公路（东京至长冈）和中央高速公路（东京至长野、名古屋）等高速公路。

　　另外在日本的关西地区，有连接日本海一侧的北陆高速公路（米原至新泻），有横断纪伊半岛的近畿高速公路（大阪至名古屋）等等。到了80年代，上述干线道路的建设基本告一段落，开始大力兴建和干线交叉的支线高标准道路。最终目标是在日本全国建设起总长度为1.152万km的高速公路网络。

日本早在战争期间的1940年就开始计划修建高速公路。当时德国正在修建高速公路，并号称世界之最。日本内务省的官僚们不甘落后于人，因而制定了全国高速公路计划。这也是全国高速公路计划问世的原因之一。其实，这个"全国高速公路计划"还囊括了建设从日本向西经由中国和中东地区通往欧洲，同时向东从堪察加半岛经由阿拉斯加直通美国的高速公路这一野心勃勃的计划。

　　4 、快速并非梦想

　　如前所述，日本在建设高速公路的过程中，引进欧美的尖端技术和实施招标制度等合理的经营制度，带来了许多革新，产生了应有的效果，但是现在有人对日本的高速公路建设提出了尖锐的批评，认为它已经变成了一部分既得利益集团霸占巨额预算的领地。

　　80年代后半期兴起的民间委托"BOT方式"（建设-经营-转让方式），作为高效率地开展公共建设事业的一种方法，受到全世界的注目。公共事业的展开，也由此进入了一个新的阶段。

　　在资金和技术集中在政府手里的时代，从事社会基本建设是政府的责任。而到了21世纪，整个世界将基于竞争原理，由拥有最高水准的技术和最低成本的经济集团来承包基本建设，发挥本来由政府发挥的作用。

　　即使在日本国内，还需要架设更多的桥梁，铺设更多的高速公路，把四周以及列岛各地连接到一起。高速公路只有被人们广泛利用，才能够真正发挥其作用。

http://www.ynjtt.com/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=181