作为国家科技实力和制造能力的重要标志，商用航空制造产业受到中国政府大力扶持，中国的“大飞机梦”近来也引起著名智库美国兰德公司关注。兰德公司的专题研究报告表明，要在市场上能够与国际老牌巨头成功竞争，中国商用航空制造业发展面临的挑战仍十分严峻，并且需尽早未雨绸缪以应对可能的国际贸易壁垒。

一、中国商用航空制造业产业政策

航空制造业被更广泛地视为经济增长与创新的推动力，并为国防提供重要基础。中国政府对制造商用飞机的兴趣由来已久，但几乎所有的中国商用飞机都是从国外进口。2008年，为发展商用飞机制造业，中国政府进一步采取措施，成立国有公司中国商飞公司，计划制造支线客机ARJ 21和窄体客机C919。中国为制造C919飞机提供超过70 亿美元的初始投资。

为了建立具有全球竞争力的本土商用航空制造业，中国政府采取了如下战略：首先利用外国设计进行国内生产组装，然后在外国帮助下形成自己的设计，最后能够在没有外国帮助的情况下完全独立地开发商用飞机。中国政府采用了下列政策工具：建立龙头企业；提供启动资金；要求国有航空公司购买国产飞机；向在中国设立组装线或在中国有供应商的外国制造商发订单；规定外国供应商与中国合作伙伴建立合资企业；通过外交和提供贷款，鼓励其他国家购买中国飞机。

这些政策使中国商用飞机制造业产值在2005～2010年增长了一倍多，产业员工超过25万人，技术也变得越来越先进。然而，该产业产值在中国工业总产值中的份额仍然很小，2010 年仅为 0.17 %。中国商用航空产品出口占世界出口市场的份额仍然很小，2011年仅为1.3%。中国商用航空制造业尚未取代其他国家该产业的大量产值份额或就业。

二、外国公司在华投资的目的、挑战与策略

外国公司参与中国商用航空产品制造有六方面目的。一是中国市场规模大，飞机制造商和主要航空零部件供应商需要在中国设立分支机构，为中国客户提供服务。二是从中国低价的零部件中获益。中国供应商提供了精密的机械零部件及其他技术先进的零部件。三是建立组装业务，向中国销售飞机。例如，空客公司在天津建立了合资企业。四是把购买中国制造的零部件作为营销工具，鼓励中国从外国购买飞机。五是成为C919 项目供应商。最近大量外国制造商为此在华建立了合资企业。六是提升公司在华形象，使中国客户更有可能购买其产品。

大多数主要国际商用航空制造商在中国建立了合资企业。兰德公司报告认为，其原因众多，但中国施压使外国公司购买中国制造的零部件以及中国国产飞机供应商应在中国设立合资企业的规定无疑发挥了作用，这有助于提高中国企业的技术能力。

外国飞机制造商发现，在中国投资具有挑战性。兰德公司采访的所有公司多年来一直活跃于中国，它们已经制定了知识产权和技术保护战略及计划。最常见的方法是：在中国境外制造关键零部件，然后合资企业进口关键零部件进行总装。飞机使用的所有材料和零部件须经航空监管机构如美国联邦航空管理局认证。这样的全球监管体系有助于减少外国知识产权在中国被盗，因为即使这些零部件是用在中国飞机上，中国制造商也必须为这些零部件获得国际认证。一些外国公司如果觉得它们的知识产权遭到中国公司损害，就会干预，阻止认证，从而阻止产品销售。

外国航空产品制造商强调，创新对于防止出现中国竞争对手十分重要，这一点在子部件生产方面尤为突出，因为子部件认证带来的障碍并没有那么大。现在，很多公司专门为中国市场设计产品。许多此类公司指出，通过注重质量、生产效率提高和销售，即使在低端市场，它们也能胜过中国竞争对手。

所有受访者指出，中方合作伙伴在技术上越来越先进。但只有少数人担忧自己的技术优势会输给中国公司。所有受访者认为，只要继续创新，就不用有此担心。另一方面，他们的公司营销网络广泛，其产品应用于空客公司和波音公司制造的飞机上，它们还拥有独有的制造技术诀窍，因而“在位优势”突出。

三、中国商用航空制造业产业政策的净效果评估

兰德公司报告认为，中国政府推行的政策致力于在中国商用航空制造业领域建立龙头企业，但该产业政策尚未发挥成效。虽然过去十年，中国航空制造业工业产值迅速增长，但该产业占世界出口和中国工业总产值的份额仍然很小，并没有显著上升。中国商飞公司尚未显示出它将能够制造出商业上可行的飞机，更谈不上它能够具有商业竞争力。

中国政府在其他高技术产业也采取国际合作和合资方式建立国家龙头企业。产业结构似乎是影响中国在战略性产业建立国家龙头企业成功与否的重要因素。在中国国有企业是购买者并且中国政府政策推动产品购买（如风力发电）或国有购买者提供垄断服务（如高铁）的行业，中国政府有能力促使企业购买由中国公司制造的产品，并且中国公司现在主导国内市场。但在汽车产业，消费者能够自由做出选择，外资品牌主导市场，其市场份额不断上升，并且外方能较好地控制知识产权。而航空业界于两者之间，中国政府虽然能影响中国国有航空公司高管的购买选择，但高管们也十分关注运营安全和盈利水平。

从技术上来看，中国掌握了技术复杂程度很高的加工制造技术，但仍没有掌握某些关键的先进技术，尚不能开发和生产飞机发动机、航空电子设备等重要子系统。ARJ 21在很大程度上依赖外国公司制造的零部件，C919也将严重依赖进口零部件。由于航空安全受到高度重视，任何航空零部件在使用前都要经过检验和认证。要进入材料产业尤为困难，因为制造出符合美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局要求的高标准材料，会遇到许多技术挑战和成本问题。对于许多关键材料，中国还不能生产出能够通过认证的材料。中国航空零部件制造商还会在进口材料时较外国竞争对手处于竞争劣势。目前，中国航空制造业还仍在与实现系统集成的困难作斗争：ARJ 21的适航认证日期被数次推迟，C919的适航认证肯定会推迟。此外，中国在人才和市场方面也存在薄弱之处：中国商飞公司飞机设计团队的大部分成员不满30岁，缺乏整合复杂系统的经验；科层式管理风格不利于横向沟通和决策授权；建立销售网络还需大量时间，在建立全球物流、供应和服务网络以及飞机可靠性纪录方面面临挑战。

访谈结果显示，所有受访者认为，中国制造商未来几年将继续提高产品质量和技术水平。几乎所有受访者相信，中国商飞公司会成功通过 C919机型认证。对于飞机销售与交付数量，受访者意见不一。有人指出，当前的销售合同很“软”，买家可通过几种方法避免最终购买，尤其可以因交货延误而取消订单。此外，等中国商飞公司全面投产时，与空客公司新机型A320neo和波音公司新机型737 Max相比，C919机型将技术过时。大多数受访者认为，直到在制造出C919机型后再制造一个新机型，该公司才能真正打入国际市场，但在较长时间内需要中国政府的另一轮大量财政支持。即使是那样，很多受访者仍怀疑中国商飞公司能否与欧洲空客公司和美国波音公司成功竞争。

四、美国和欧盟的政策选择

“会哭的孩子有奶吃”这一规则在美国和欧盟很盛行。只要国内公司提诉，贸易问题就提上双边议程或诉诸世界贸易组织。但是，贸易谈判者关注的不是本国企业仍占主导地位的市场，如商用航空制造业，而是中国企业竞争会带来直接后果的其他产业。

对于中国商用航空制造业，报告认为，美国政府与欧盟能够并且应该采取措施，例如：

进行双边谈判，阻止空客公司与波音公司将零部件购买作为营销手段；

促使中国国有航空公司的飞机购买招标更加透明；

确保在美国联邦航空局或欧洲航空安全局认证的中国飞机零部件不包含其他公司的知识产权；

呼吁在中国有业务的本国公司自愿报告中国的产业政策是否以及如何影响这些公司在中国的投资决定；

继续在双边论坛及世界贸易组织会议上向中国政府施压，促使中国政府取消针对特定行业的产业政策；

密切监测C919及后续机型，并迅速通过世界贸易组织及双边论坛进行干预，以应对中国政府利用补贴或其他支持措施打入国际市场。

报告还强调，这些举措还不能为西方制造商在中国创造公平的竞争环境，除非中国的“龙头企业”政策发生巨大变化，但是，通过征收反倾销税或采取其他措施来坚持不懈地减少中国产业政策的贸易扭曲效应，这会有助于减轻中国政策的影响。

(PS:愿中国商用航空制造业在质疑和竞争中雄起！)