2018 年的自动驾驶，你既能听到商业化的春雷，另一方面又有倒寒。

春雷是好消息，自动驾驶的商业化要来了。倒寒是有些融资能力偏弱的公司，可能会碰到困难，要调整路线。

这个时候其实蛮关键的。我们心里有一个非常明确的想法：第一，智能驾驶的终局还有很大的不确定性，可能要 5 年、10 年。这 10 年，你不可能靠 VC 买单，你希望靠自身造血机制活下去。第二，确实很多场景，自动驾驶商业化的机遇已经来了。

我们给自己的定位，是自动驾驶商用的领跑者。今天的商业化有 2 个目的，一是活下去，跑这个长跑需要足够的耐力。第二，不断累积数据。快速盈利不是我们的诉求，我们的诉求是，让越来越多的车装上我们的系统。

今年 3、4 月份开始，我们在世界最大的机场之一测试行李物流车。原本这种物流车，7 天 24 小时运转，一辆车要配 3 个司机，一个司机年薪 20 几万，工作环境恶劣。如果有好的无人驾驶方案，不仅解决了成本的问题，还解决了招不到人的问题。乘客的体验大幅提升，原来等行李可能半个小时，现在 10 分钟。未来晚上 11 点的航班，不用在远机位坐大巴，通过无人驾驶技术，可以自动把占住廊桥的飞机推出来，新飞机接上去。

机场花了半年时间做技术评审，在各个机关局「敲章」。测试到 9 月份，年底会做出量产的决定。一般像这样的机场，需要 1000 到 2000 台车。我们现在做的每一个场景，都是 10 亿到百亿美金的市场。

我们第一阶段是进入场景化的商业应用，第二阶段是进入乘用车。只有进入乘用车，才能上量。上量了，成本降低了，又可以降维到各个不同的场景中去。我们的目标是 3、4 年实现百万台。

在跟乘用车、主机厂合作方面，我们应该是走的最深入的，我们和大概 8 家车厂建立了合作的联盟。

车厂的需求是相对比较保守的，（他们跟我们合作的主要）就是 L2/L3 和自动代客泊车。尤其是后者，车开到停车场附近，自己停进去。这个是第一个真正可以商业化落地的技术，别的自动驾驶公司也意识到这一点。我们拿下的合同，都经过了 PK。

我们在自动代客泊车的基础上加一系列的功能，跟分时租赁服务商合作，做自动取还车。分时租赁，我倾向于认为一定会成，它代表更接近未来的一种形态。我们现在合作落在纸面上的有 2、3 家，年底前需求达到千台规模。

我认为如果新创车企能跟汽车共享化同步成长，这是好事。消费者对共享汽车的品牌没那么挑，共享汽车出点小毛病也没私家车要紧。

一个行业早期，你会发现大大小小的公司都在做。阿里在做，腾讯也在做。百度阿波罗是一个生态。我们目前在阿波罗生态之外发展，因为我目前还没看明白这上面的好处，（不希望过早地）被别人觉得我站队了。

大公司，想做的事情太多了，热点一过，或者利润下降了，就没那么认真了。狮子去抓兔子，没抓到，大家嘲笑狮子，你是百兽之王，怎么连兔子都抓不到。狮子说，兔子对我而言就是一顿午餐而已，兔子是为了命在跑。

我们是全心全意，带着一种向死而生的紧迫感和危机感在做。我相信，最终心无旁骛做一件事情的会生存下来。

自动驾驶还是一个没有尘埃落定的东西。未来的终局，我们觉得最惊恐的一个结论，是今天 L4 的算法全都没办法到达明天。

一个简单的逻辑：现在自动驾驶领域最强的谷歌 Waymo，2015 年每跑 1300 英里需要一次人的干预，2016 年每跑 5000 英里需要一次人的干预，同比增长了 3-4 倍。2017 年每 5596 英里需要一次人的干预，增长 10%。这说明谷歌的算法增速在降慢，获得有价值的数据越来越难。

一方面，自动驾驶离人类还很远。另一方面，提升越来越慢，数据获得越来越难，说明这条路不通了，必须要一种新的算法才能通到终局。

目前谷歌处在领先者的地位，谷歌一骑绝尘后面，有一个大的方阵。国内的领先者，基本在这个方阵。对整个行业来说，我们更应该踏踏实实做科研。一方面需要解决活下去的问题，另一方面需要解决通向未来的问题。这两件事情并不矛盾。

无人驾驶大规模的市场还不存在。目前大家都在想象、塑造这个市场的过程。按照王兴的话，现在是同向为竞，大家往一个方向跑，不存在我吃到、你吃不到。不排除在某些车企的竞标过程中，已经出现了一些厮杀，但整个市场是一个快速膨胀的过程，洗牌的时间会拖后一点。

资本目前对这个行业的信心蛮强的。智能驾驶，短时间不太可能出现一两家把所有资金吸走，估值高的离谱的情况，第一梯队应该至少有 5、6 家并驾齐驱。从资本的角度，投无人驾驶，至少有一支不错的团队。即使在市场开拓上碰到问题，资金上碰到问题，这个团队是有价值的。

未来整个产业格局发生变化，进行重构的时候，可能很多巨鳄都需要布局。要么合并、要么收购，还是有各种退出的渠道，它的价值不会归零。