接五、交通代价

 

（一）价格弹性

代价下降，交通需求量上升——这是交通需求理论。但代价下降，出行者对该交通服务的总消费可能下降也可能上升。这里总消费等于交通运输量乘以交通代价。这一概念交通管理者可能会比较重视。其决定关键是需求相对交通代价的弹性（elasticity of demand to transportation cost）。

代价下降，本身导致消费减少；需求量上升，本身导致消费增加。结果的消费增或减就要看这二者的分量哪方面比较重了。弹性系数的方程式是把量的百分比转变放在上头，价的百分比转变放在下面。

ep=式略（后同）

 

价格下降，上头的量的上升百分比若比下面的价的下降百分比大，那么弹性系数就大于一，说是有弹性（elastic）。这样，价格下降会导致消费增加（出售者的收入增加） 。弹性系数若小于一，是无弹性（inelastic），消费会减少。

价格有弹性（系数大于一），价格与消费的动向背道而驰。价格无弹性（系数小于一），价格与消费的动向并驾齐驱。要记，价格弹性系数只可以从一个价位来算。一条需求曲线有数之不尽的价位，价格弹性系数可以价价不同：曲线上某部分的弹性系数大于一，某部分小于一。

除了关于价格的弹性之外，需求量还可以关于任何独立便量进行弹性分析，例如时间弹性系数。

（二）总消费量
 由需求量关于价格的弹性，可以估计总消费量E。
已知，E = xp

图 总消费量
于是，总消费量的价格弹性=式略

当需求量关于价格有弹性时，即ep大于1，则说明在该点p价之下，价若升，总消费会减；反之，若需求量关于价格无弹性，即ep小于1，则在该点p价之下，价若升，总消费量也升。当在某点ep等于1，则此时总消费量达到最大。
 类似地，根据时间弹性系数，可以得到以旅行时间为价的某点总时耗随其变化的趋势。

（三）消费者的盈余

简单地说，用值与换值的差额就是消费者的盈余(consumer surplus)了。设需求曲线上一点(xm,pm)，在此点当pm增加超过pm + ∆pm时，需求量xm才为减少一个单位，xm – 1。这说明价超过了用值，需求量因此减少。那么该点(xm,pm)的用值就是pm + ∆pm，换值是pm，。这其中需求量保持不变而没有付出那部分价就是小费者在该点的单位盈余了，记为(pm +∆pm) – pm。

 消费者的边际用值是递减的，即所获物品越多，愿意付出代价获取更多的意图越低。当边际上，用值与价相等时，消费者的盈余是零，即∆pm = 0，此时消费者不会有获取更多量的意图了，也就是供需均衡达到。
 那么，在消费者获取0→xm需求量过程中，每单位物品的价均为pm，但每单位的用值不同。因此，总的盈余就可以表示为
 式略

 若需求曲线可以表示为函数x= f(p)，此函数是单调的，那么，其反函数为p = f^-1(x)，于是消费者盈余又可以表示为
 式略

 若需求函数连续，令消费者盈余为CS，则有
 式略

消费者盈余可以用来解释供应者的订价行为。

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