接四、变量的处理

（一）代价与市价
“代价”是指放弃了些什么。边际上看人选择交通服务意愿付出的最高代价是其终点活动的边际用值[ 用值的概念]。在市场中，人们选择交通服务的代价，即其换值，是市价。若到终点活动的边际用值大于市价，则人会选择交通服务多质一些。再若交通服务的质不变，市场上就会表现出交通运输量多一些。这是前述第二基本假设的推论。

但市价是一种代价，不是代价的全部。许多交通服务是没有市场的。在没有市场的制度中，没有货币的价格，则只能以代价进行需求分析。这代价是要付出或要放弃的物品的最高边际用值。交通需求不仅依赖于货币成本，而是取决于所有的机会成本。交通服务并非唯一具有这一特征的服务，但是却是最突出地一类，其中货币成本所占总（交通）成本的比重异乎寻常地低。货币成本对人选择出行与否或选择那种交通方式的影响相当小，例如普遍地有众多私人小汽车出行者，无论公交如何便宜也不会选择（Sherman, 1967）。交通代价，除了市价之外，还有时间、拥挤、安全等代价影响交通需求。

（二）交通服务的市价

交通服务的市价有许多种，与该交通服务的交通运输量的度量方式有关：私家车的油费和燃油税与里程有关；火车、大巴和出租车等运营车辆的车票与人次和里程相关；城市公交的车票一般与人头有关；机场的停车费与车次和停车时间有关；进入费与车次有关；过路费与车次和里程有关。自有货运车辆的油费与吨位和里程有关；受雇货运车辆的运价与吨位和里程有关，或与空间和里程有关。其他我们熟悉的交通相关费用，例如路桥费、牌照费，与交通服务的使用无关，不计入交通代价的内容。

（三）非货币的代价
 交通代价的非金钱部分主要指一般时间耗费。为区别其他代价，这里非金钱代价指，一人世界中的交通代价。
 1、技术旅行时间
 包括道路上自由流行驶时间、飞行时间、航行时间、步行时间和骑行时间等。技术旅行时间只与交通固定设施条件和车辆技术条件有关。

 2、计划或贮存代价
 除了技术旅行时间之外，由于交通服务或终点活动的不确定性，人会为了避免预期终点活动用值下降而付出计划代价，例如人的提前出发时间和提前发货时间。计划代价与人对交通服务的不确定认知有关，或说与对交通服务的预期有关。本科教学中，上课迟到是严重教学事故，新校区刚投入使用，连接道路刚通车部分路段还在频繁地施工。虽然20公里的路程一般只需30分钟，但教师不确定。8点钟上课，教师第一次7点就出发了，提前的半小时是计划时间。结果这一次很顺利，7点半到校区，比预期的时间少用了半小时，即早到了半小时。于是，第二次，教师预期半小时到校，7点半出发，结果遇到施工管制，这次8点5分才到校，晚了5分钟。多次之后，教师习惯地提前45分钟，都正点赶上了上课铃声。计划代价稳定在了15分钟。

 3、信息费用
 人的交通信息是不完全的，信息费用指为避免或降低错行/绕行交通所付出的代价。各地高速公路出口有带路者，外地车辆雇其指路，是为获取信息而付出的费用。

 （四）交易费用
 交通费用只在多人世界中存在，其中的典型如下。
 1、拥挤费用
 交通资源按照用户的使用权可以分为两类，一类指定独占权；一类不指定独占权。第一类如飞机的座位，一张机票只能坐一人，不可两人叠坐；多数火车车票、大巴车票也如此。这是用车票指定了用户对座位的独占权。还有许多交通资源，开放公用，不指定资源独占权。例如公交汽和地铁的车票不指定座位的独占权，也不指定扶手和站位的独占权；再比如，公路和道路也是不指定独占权的典型例子。没有任何地方为在本地注册、上交本地路桥费的汽车用户指定独用的道路或车道。

 于是，没有限制的道路，涌入更多的汽车，导致所有人的旅行速度降低、旅行时间增加、安全降低；没有限制的车辆，拥挤的乘客导致所有人的舒适降低、进出时间增加、行李被偷风险增加、传染病机会增加等等。关于交通资源使用的这第二类安排，导致了用户的拥挤费用。

2、集散费用
 商业飞机、铁路、大巴、公交和出租车等，是多人公用运营车辆。这时到达、离开和集结时间不可避免。公用车辆，不会专为自家门口随时恭候，客运站远离家门，到车站等候发车，到站允许别人下车，是所有人公用一辆汽车的代价。这代价有关集散，称为集散费用。

 一些文献资料同时考虑交通服务的货币代价和时间代价，并将时间转换为货币的单位，将它们之和为广义成本[注。由此衍生的研究关注时间价值、时间可靠度价值等调查与标注，多采用典型的集计方法，这里不作过多评述，只指出虽然其所包含的内容与交通代价没有区别，但我们应从边际的角度来考察时间代价与货币代价的对出行者的相对价值，而非重在标定时间的货币值。