接第三节 基本假设与约束条件

将经济学需求定律引入交通需求分析得到的一般结论，不妨统称之为“交通需求理论”。

一、交通运输量的曲线

1、货物交通运输量的曲线
考虑这么一种情形，中土大唐与西域罗马，万里迢迢，远隔千山万水。大唐盛产丝绸和茶叶等，罗马有精致的的金银器。倘若能以适当的代价运输，这些物产分别在罗马和大唐会很有市场。早期，商人只能以骡马和骆驼驮运物产，沿途又常有土匪出没，运输的时间、难度和风险非常大。这些原因导致物产在罗马的售价要比原产地高许多，才能弥补时间损失以及由于险山恶水风险事故和恶劣环境导致货物损耗或质量下降的成本。而高售价之下，罗马只有少数贵族，能够负担得起。

接下来，大唐军队，多次远征，既安定了“丝绸”之路的环境，也对道路条件进行了清理和平整。商队的旅行时间大大减少，货物损耗也降低许多。商贾在罗马卖出单位货物的收入减去成本所得增加，这是说大唐商人不运货到罗马去卖而在本地销售的代价升高了，于是本地出售的收入减去这机会成本所得降低了。反过来看，运货到罗马的机会成本下降了。需求定律说，代价降低，货运需求量向右移动。这转变，意味着更多的大唐物产会被商人转运到罗马。

随后，道路又得到了铺装与拓宽。这时，商贾已可以使用马车运输。旅行时间比骡马驮运，节省了一半，货物损耗进一步降低。卖出单位货物的所得进一步增加，同样货物在本地出售的（机会的）代价又升高，货运机会成本再降低。于是，货运需求量进一步向右移动，又有更多的物产被运输。这是大唐与罗马之间的货运量增加的过程。用图形来表示上述交通运输量的变化。

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图1.1 交通运输服务改进与货物交通运输量的关系

这一情形中，交通服务系统的改进导致在罗马单位货物销售收入减去成本后所得增加，由成本的概念告诉我们同样货物在大汉出售的机会成本升高，而货运的机会成本降低，一升一降，导致货运需求量转变，促使商人运送更多货物往返大唐与罗马。

需要指出，图1.1 交通运输量的增加存在上限。上文曾指出，交通代价永远为正。而又因为影响需求的因素多如天上星，当其他因素不变，仅交通代价降低，降至最低，则货物需求量不可能再向右移动，边际转变近于零，交通运输量也随之达到“上限”。用货物的需求定律说明

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图1.2 交通运输量存在上限

这是货物交通运输量（freight transport volume）的变化演示。而Kanafani教授当年的解释：货运成本降低，导致罗马的售价降低，需求定律说罗马的需求量增加，导致货运量增加，是错误地将作为结果的市场价格和终点的需求量当作了自变量。

2、旅客交通运输量的曲线
旅客交通运输量，由人组成，其变化更复杂，包括两方面：出行频次和出行人数，需要以两个案例来说明。先考虑第一种情形：两处村落，朱屯和郑楼，只有一条人们踩出来的土路，来回一趟4小时，单程2小时。朱屯一户村民会到郑楼赶集，上午看社戏，中午全家喝羊肉汤，放弃一天的农活，放松娱乐。赶集看社戏、喝羊肉汤的代价包括票价、羊肉汤的市价加上往返4小时和放弃一天农活的代价。每月初一、十五才有一次集会，下午早早收场。

后来，村里的乡绅和庙里的和尚捐款，拓宽修缮了土路，铺装后的道路可以套上马车奔跑，旅行时间大幅缩短，从朱屯到郑楼，半小时就能到。赶集的代价往返1小时是降低了，需求定律说赶集需求量沿需求曲线右移。于是，每月四周，就有一次集会，社戏至夜方歇。用图形来表示上述变化：

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图1.3 交通运输服务改进与旅客交通运输量（频率）的关系

这一情形中，决策者是需求方，交通服务系统的改进导致购物活动代价降低，需求量随之增加，引发交通运输量的增加。这是旅客交通运输量的变化演示之一，其中交通运输量的增加是旅客出行频次的增高，旅客是消费者。

3、交通运输量与交通需求关系的错误示范
上述两种情形分别说明货物和旅客交通运输量的变化，这似乎与交通需求有直接关系。一个结论是这样：如果我们在大唐与罗马之间一处关卡调查交通运输量，骡马驼运的情形下，货运量很小为Q，结论是交通需求也较少；当道路条件改进、路面拓宽和铺装后，两地的货运量增至Q'，这时交通需求就很高了。这是说两地的货物交通需求由交通服务水平决定，提高交通服务水平可以增加货物交通需求。类似的，旅客交通需求由交通服务水平决定，提高交通服务水平能够增加旅客交通需求。这两个结论是错误的，混淆了交通需求、交通需求量与交通运输量的概念。