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在中小城镇或城乡结合部,公共汽车的运营组织与城市公交汽车有明显的不同,很有意思。每年探亲,从成都回到河南老家,这种交通现象的差异都是我津津品味的收获之一。
成都,和所有大城市一样,严禁公交汽车沿途停车上下客。违规司机将遭受严厉处罚。记得自己刚“进城”的时候,曾有几次,远远看到要某路巴士徐徐进站,估算自己跑步前进,赶上有戏,于是兴高采烈地边跑边以丰富肢体语言提示司机师傅——我还来得及...无奈赶上的频频是冷遇,本人前脚到站,巴士却视若无睹地后脚启动,任人倍具礼貌地敲门,回答你的是加速离去,然后,自己收拾下热情,默默地等下班车。几次之后,认识到即便车上人数寥寥,它照样会在你气喘吁吁奔到时,傲然地加速离去。如今俺再也不跑步追赶巴士了,呵呵!——此为车站上下客安排。
“进城前”,在我家,虞城县城,赶公交有别样经验。一条主要大街,一条公交线路,售票员一边引颈吆喝(大兄弟上哪去?),一边扫射路侧有无招手行人。有时她只需与你对目一下,就知你要否上车。上车之后,也是随叫随停,大妈可以喊一嗓子,“闺女,俺红绿灯前下”;两个年轻后生,也可以要求“姐,过了红绿灯给俺刹一脚吧”。这使得我,每次回家,可以坐公交在自家小区门口下,倍感方便,呵呵!——此乃沿途随招随停上下客安排。
上述,两种公交运营组织,孰优孰劣,这里不予评判。俺感兴趣的,是什么原因导致了,不同的交通现象。
花开两朵,先表一只。在大城市,公交汽车不宜沿途随招随停,主要有若干局限条件。
第一条,大城市,用地开发强度大,公交沿线潜在乘客分布密集,数量大,随招随停的运营安排会导致沿线停车频频;再加之,公交与其它车辆混合使用道路普遍,这情形下,公交车辆减速、停车、启动对小汽车交通流影响甚大;此外,大城市公交乘客,通勤和公务的不少,普遍时间价值不低了,在动辄10km长的公交线上,频频停车累计的时间成本实在巨大。还有,大城市,公交线路众多,走向复杂,当地人也不可能了如指掌,公交车站提供明确信息,是重要的提示。
回头看城镇公交。车下潜在乘客分布寥寥,设立公交站点,吸引范围内一小时内可能仅三两人而已,集聚客流已非其重点,提示线路打此而过,是仅剩的作用了吧。也因如此,公交发车频率不可能高,有人若守定公交站点驻足待车,动辄等候二十/三十分,他们绝对会拔腿而走的,沿线再招停巴士吧;又之,公交车辆也小,车上十几二十人,没几个通勤和公务人士的(他们早骑车走掉了),逛街和买菜的朋友们不会太赶时间吧;并且,城镇公交沿线要么很短,要么很长。短线则可能的停车地点也就那几个,市场/高校/车站而已;长线,则偶尔间隔会在新开发几处住宅小区停靠而已;乘客目的地容易保持一致性,没人会多抱怨几句的。
两种公交汽车沿线上下客安排,在中小城市可能同时存在:可能是一条按站点上下客的线路偶尔允许招手停车;也有时是一些线路严格按站点安排,另一些线则招手即停。
上述文字,在今年课堂上,我也曾写为公式给同学们,一样可以解释公交汽车沿线上下客不同安排的现象。
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GMT+8, 2024-8-15 12:23
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