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麻省理工教授Kanafani,在其著作《交通需求分析》中,以飞机为例,给出了长短途交通供给函数。图曰,横轴为旅客需求,纵轴为旅客平均成本,则长途交通的供给曲线,先缓升后骤升,而短途交通的供给曲线,则会先凹下去,再升,继之骤升。
其中异同,明显而有趣。解释之,需要两个概念,拥挤成本和计划成本。从简单处下手,骤升,长短途交通皆有,含意是当旅客需求达到一定数量,每人的旅行成本皆急剧升高。是拥挤造成,不难理解。公共交通工具,飞机、火车、地铁或者公交汽车,有一定容量,达到上限,越过了人所能忍受的最小体面与卫生距离,你推我挤,疲惫难过,度分如时,是会骤升的成本。
短途交通供给曲线下凹要用计划成本来解释。旅客需求增加,短途运输企业会增加班车发车频率,满足需求,提高车辆的利用率。频率增加,计划成本会降低。
例如,成都至绵阳,公路班车一小时一班,我会提前半小时到车站。8点的车太早,赶9点的吧,近2小时路程,11点到,乙方单位快下班了,只好等到下午2点,再去办事,不紧不慢,5点谈完,赶6点的车,吃饭来不及,要么饿肚子走,要么吃了赶晚7点的车。
客流增加了,班车频率提高至半小时。我决定随到随买票,早8点半的车刚好,10点过到,办事来得及,中午一起吃饭,敲定业务,完事乘1点半的车回,路上睡了午觉,晚饭陪老婆吃。
——是计划成本显著降低,导致旅客平均成本随之下降。
转看长途交通。旅客需求增加,长途运输企业会增加交通工具容量,例如大飞机、长编组列车、大客车等。而班机/车频率也是可能增加的,例如加开一班。倘若频率不变,计划成本不变,不难接受。奇妙的是,若频率增加了,计划成本也是不变的。
例如,成都至上海,早上班机35分钟一班,9点以后50分钟或更久一班,客流增加了,加开一班吧,例如10点50,我一样提前一小时到机场,不容闪失,飞到上海一点过,而前后两班分别是11点55和14点05到,一样下午办事,晚上打尖住店。更准确的长途例子,是国际航班。
铁路列车也类似,又是一年,春运到,成都到上海,列车增挂加一、加二车箱,也会加开临客一列。一天班车,总计已达4趟。不过还是一样,我提前一小时到车站,晚间到商丘,晚饭、洗澡、睡觉。
——计划成本几乎不变,旅客平均成本直接随拥挤成本走势上扬。
上述计划成本在长短途交通中的差异,也是解释“两小时交通圈”的不二法门。旅行时间两小时以内,是短途,计划成本可以很低,当天去,当天回,晚饭陪太太吃。而两小时以上,例如四小时,早上去,中午到,下午办事,晚上要回凌晨才至,或者投宿一晚,翌日再归。计划成本可能与10小时~15小时交通相差无几,非常尴尬。
例如,武汉到广州,世界最快高速列车,4小时内跑全程,票价最低500元,住宿晚200元不算贵,再500回,全程1200。生意人,会算笔账,普通列车11小时,晚九点上车,早8点到,硬卧250左右,一天办完事,再250家至,一共500。
——是4小时交通的计划成本大于10小时交通计划成本的例子。
两地间,飞机一个半小时,凌晨票价不足200,白天票价最高500多点,一天往返,加上机场建设费等等,1100元左右。你是经理,会如何选择呢?
成都到重庆的例子,有所不同。动车组和谐号,一趟4小时,80元左右,天天爆箱,是商务人士光顾。数周前,好友LiuMin坐来投宿,同榻一晚,第二天办事闪人。没得飞机可选。事实上,原先是有支线飞机的。航程不到一小时,然而加上前后到达和离开机场时间80分钟,全程近二个半小时,票价又高至400左右。两地之间,还有公路班车,票价不比80低,时间4小时左右。是我,也会选坐动车组。
即便如此,一定程度上也是没得选的原因。成都与重庆,还未形成两小时商务圈,仍是遗憾。
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GMT+8, 2024-8-15 14:31
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