最近赛文交通网对本人进行了采访，以下是采访记录，供大家参考。

问题一：市场上火爆的Robotaxi，是秀肌肉还是真商用，请给出自身理解。

答：以百度为例，百度推出的Robotaxi和谷歌的Waymo很像。

巨头们需要不断的展示自身在自动驾驶领域取得的重要进展和持续不断且非常巨大的投入。时不时地透露研究成果和市场动态的行为，既是为了维护IT巨头的业界地位，也是为了获取公众的信任，并以此维持股价。虽然自动驾驶部门没有盈利，但可以在股价和搜索引擎的广告上获利，这种秀肌肉并没有错，也是IT巨头的普遍生存之道。

另外，Robotaxi的火爆也与商用有重要关系，虽然现阶段真正商用的法律法规还没有出来，但道路测试必不可少，需要利用Robotaxi不停地积累经验，为未来商用获取更多的测试数据。

问题二：对公交出租等自动驾驶车辆都配备安全员的现象做出评价。

答：有些老百姓认为既然是自动驾驶，就不需要配备安全员，这种认识有点缺乏深度思考。

当前的法律法规不允许：在没有安全员的情况下，进行无人车上路测试。因为涉及到安全问题，比如：如何避免无人车被人利用来进行恐怖袭击；另外，相对普通的驾驶员，安全员的工作量已经减少了许多，这是迈向完全无人驾驶的必然过渡阶段，企业并非是靠安全员来博取眼球或者说有安全员的自动驾驶就是鸡肋。当前的做法有利于在各种极端场景下避免车辆失控，这也是对驾乘人员的一种保护，是负责任企业的做法。

所以，现阶段的安全员很重要，这是不容辩驳的。

问题三：自动驾驶企业的投融资向头部企业倾斜，对未来会是寡头时代的说法如何看待。

答：自动驾驶的投融资向头部企业倾斜，这绝对是合情合理的，百花齐放的时代已经过去。

过去，之所以投融资会在末端的小企业倾斜，也是因为风投公司的“养成计划”，他们并非是想要推动自动驾驶技术的发展，也没有落地应用的责任，他们只想将小鸡养大，进而可以卖一个更好的价格。

后来，小企业“卖”不出去，发展也受到了限制，不足以支撑自动驾驶产业的演进，自然而然的风投公司的目光会转向头部企业，因为这些大企业成功的可能性很大，所以，风投公司在未来获利的空间也会更大。

问题四：怎么看待滴滴、百度、美团、腾讯等大企业在自动驾驶市场上的行为。

答：企业们在自动驾驶市场上的行为不能混为一谈，需要针对每个企业的具体业务进行具体的讨论。

现在，Waymo、通用、福特、沃尔沃通过试验都发现L5级的自动驾驶在短期内不可能实现，所以大家都把时间点调整到了2025年以后，但L4级的自动驾驶是有可能近期实现的，比如港口、码头、物流园区等等，在已知的环境下对路况的所有信息十分了解，实现自动驾驶就比较容易。

除了在封闭环境下的应用，若是企业能够将自动驾驶和自身现有业务相结合，也是很有价值的。

比如滴滴开始做无人出租，百度Apollo利用大数据资源和搜索引擎的核心技术寻找新的应用场景，美团有送餐的需求，腾讯也想将移动互联网向汽车上发展的意愿，华为则是拓展5G通信和ICT的未来市场等等……

这些企业不会去做千篇一律的自动驾驶，也不一定都要去做完全高度的自动驾驶，而是会结合自身的业务和产品进行实际应用，这才是他们的成功之路。

问题五：车路协同的落地过程中，现如今路侧的智能化程度如何？

答：车路协同的落地过程，一直就是鸡生蛋、蛋生鸡的过程。

目前，路侧智能化只能依靠交通运输部来推动，但部里在推的过程中发现很多技术并不成熟，比如智能路侧需要布设哪些产品，间隔多少，是否必要？另外，ETC刚刚完成推广，能否利用现有的设备，还是需要拆掉或是重新布设，成本问题如何解决，如何让老百姓接受更换刚刚安装的ETC设备也是问题。

若是想让政府出台强制文件明确规定必须要发展路侧智能化，我个人觉得五年内都不太可能，港口、机场、物流园区、矿区、商场、超市、校园快递、医院、农场等封闭场景下的自动驾驶落地可能性更大，可以在这些特殊场景下先行先试，就像当年的ETC，也是先在广东试用，慢慢的推广至全国，最后联网，这个过程不会是阶跃变化，而是斜坡变化，在不知不觉中逐步发展成功。

问题六：都在提车路协同，但事实上是否主要还是在发展单车智能？

答：车路协同肯定是中国方案，这是毫无疑问的。

但是，如今之所以还都在发展单车智能，是因为车路协同需要政府的协同，政府部门需要发挥主导作用，也需要承担一定的责任和风险，在这个过渡期间，以发展单车智能为主的企业等不及，他们会不停的向前推进，花费很大的成本秀肌肉、秀科技含量，也是为了维持股价和行业地位。

有时候，其实他们并不想只发展单车智能，因为有了车路协同之后，单车智能也会变得更简单，但现阶段只能仍以单车智能为主，这是没有办法的办法。

问题七：如何看待未来车路协同的市场，是否仍局限在测试场示范区？

答：车路协同的市场，正在逐步的打开。

示范区的建设基本上快要饱和了，未来可能会在试验路上逐级开放测试，比如借着举办、冬奥会、亚运会、大运会等特定事件在城市中某一个区域来实现车路协同，然后慢慢的扩大，这是一个渐进的过程，所以，车路协同的市场并不仅限于测试场示范区，需要自己去开拓，并且进行技术储备，等政策法规开放时，不至于措手不及。

问题八：商业化不明朗的情况下，未来几年的发展态势会是如何。

答：在商业化不明朗时，有人在傻傻的等，而聪明的人会去发展一些细分领域。

机会肯定会照顾有准备的人，若是国家某部委颁布红头文件，大力发展自动驾驶，无人车也可以上路了，那时，技术储备、测试里程、研发人员素质、拥有专利等等都将会是市场准入的门槛。

一旦机会来临，有准备的企业会获取最大的回报，有些企业在傻傻地等，这是不明智的。

问题九：车路协同市场的火热是一时的还是确实有可持续发展的一面？

答：车路协同肯定是可持续发展的。

现在阻碍其发展的最大问题是无法实现近期的盈利，但从促进地区经济发展、科技发展的角度来看，发展车路协同不仅有“腾笼换鸟”的功效，还可以带动激光雷达等车载传感器、5G通讯、边缘计算、智能网联汽车等周边产业的发展，这方面的获利要远远大于道路通行费的收取。

如今，很多地方都在踏踏实实的做车路协同，态度可以说明一切。

问题十：都在说混淆了车路协同和自动驾驶的概念，两者的不同和相通处都有哪些？

答：车路协同是自动驾驶的一种特殊形式。

在未来，车路协同和自动驾驶将会是一个统一的概念，自动驾驶分为完全的自动驾驶和有条件的自动驾驶，而车路协同是自动驾驶的一种特殊形式，一些信息需要由道路来提供。

完全的自动驾驶和有条件的自动驾驶的不同之处是，一个完全依靠车，一个依靠路给车提供部分信息，但二者的目标是相同的，都是为了提高道路的运输效率，提高安全性，提高舒适度，降低工作强度，将人们在车辆行驶过程中的时间节省出来，进而提高社会生产力。

现阶段，将车路协同和自动驾驶二者分开也是有意义的。