坐了上海的地铁到徐家汇，从上海火车站没有换乘直接就到了，不过，看路线图倒是看到了1号线上有好几个换乘的车站。

　　顺口说一句换乘的事情。

　　在“老”北京换乘地铁，最早只有两个地方，复兴门和建国门，其中，建国门的双向换乘均啰嗦，而复兴门的不同些。从一号线换二号线的时候，转半天；而从二号线换一号线的时候则是下楼梯瞬间可达。

　　而现今的北京地铁，上海地铁，都是无数条线交叉，这样，就有了必然存在的换乘现象。

　　无距离换乘一直是我的理想，我记得在香港的时候，就发现香港的地铁是可以进行无距离换乘的，九龙塘就有地面跌路到地下铁路的换乘。当然，也有地铁不同线路之间的换乘，我不太记得具体是哪一站了，好像是太子(Pricess Edwards)，就可以实现无距离换乘，直接下车走到对面就可以坐其他线路上的车了。这条线上可以换乘的不只是这个站，还有其他站，不过，那就是有距离的，需要上下楼才可以完成换乘这个动作。

　　有人说，懒人是推动技术进步的重要因素，我们在香港换乘，除非忘记了，会到需要走一段路才能换的车站，一般都是刚好在那个可以直接无距离换乘的车站。

　　北京后期的地铁新线路换乘没有一个是做得到无距离换乘的，我开始很鄙视设计地铁线路的人，觉得无距离换乘在西方是已经实现的了，怎么我们到了新的千禧年弄这个玩意，依然如此之笨呢。

后来，做了应急管理，我发现问题还是不能完全从方便的角度看。

　　应该从风险规避的角度看地铁的这个设计思路，即便这个思路根本不是地铁的设计者的初衷，也还是合理的。

　　1，长距离可以完成以时间换空间的目的。尽管时间长了，可是空间相对多了，而无距离换乘则时间短了，可是空间会一下子显得特别拥挤，两相比较，前者更优。

　　2，长距离换乘在给乘客带来不方便的同时，避免了拥挤踩踏的现象。这才是如此设计的妙处所在。中国人太多，北京上海的中国人显得尤其多，那么，安全而不是方便是第一需求，为了安全，有时候不得不牺牲方便。

　　3，设计的约束变得更少，使得施工更加容易。杭州地铁出事故，有不少人说是因为设计图不断改变，迁就这个迁就那个的，最后终于出了大事，尽管这样的设计考虑不见得是出事的必然原因，也肯定是有助纣为虐的含义。很多事情都是这样，约束越少就越容易达到最优。

　　这样的考虑下，我们发现“弱智”的地铁换乘设计还是有其不弱智的地方的。

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