就美国太平洋铁路的修建答央视国家记忆栏目记者（三）

黄安年文  黄安年的博客/2019年5月10日发布（第21594篇）

今天是美国第一条太平洋铁路建成150周年（2019年5月10日），为纪念美国近代工业化和联邦统一进程中这一重大标志性事件，缅怀数以万计的铁路华工所做出的无可替代的无私奉献和历史贡献，4月26日下午央视国家记忆栏目摄制组对我进行了约三个小时的专访，我逐一回答了陶磊导演提出的20个问题，自今天起，我将通过博客陆续发布对这些问题的答复。

问题之三： 美国南北战争刚刚爆发，这么关键的时刻，林肯为什么会关注起太平洋铁路的计划？

铁路动工之后，中央太平洋铁路公司为什么进展缓慢？工程进展缓慢，爱尔兰工人又纷纷逃跑之后，铁路公司四巨头想到了什么办法来解决困境？

    关于林肯为什么会批准太平洋铁路的修建计划，我在上面第二个问题已经做了答复。现在主要说说，铁路建设中的遭遇的主要瓶颈—--劳力问题。南北战争后劳力奇缺，尤其是西部劳力缺乏，百废待兴；太平洋铁路建设进度对于联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司有着巨大的经济利益，而前者线路以平原地区为主，后者则遭遇连续的花岗岩山峰障碍，进展十分缓慢，两年来联合太平洋铁路和中央太平洋铁路公司的进展比例大体上为8：1，如果不能及早解决能吃苦能啃下花岗岩山峰硬骨头劳力大军，中央太平洋铁路将面临破产的危险境地。在万般无奈的情况下，1865年公司领导层怀着不妨一试的心态被迫启用50名华工，从此中央太平洋铁路公司的命运开始发生转机，可以说没有大批华工的参与就不可能快速建成太平洋铁路，也不可能使得中央太平洋铁路公司扭亏为赢，更不可能有斯坦福大学的建设。

我在《沉默道钉的足迹—纪念华工建设美国铁路》（2015年9月中国铁道出版社）中继续写道：在中央太平洋铁路修筑的进程及在1869-1893建筑的五条太平洋铁路过程中,华工的巨大作用是来自美东地区和欧洲地区的移民所无法替代的。联合太平洋铁路和中央太平洋铁路竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度,和适应竞赛需求的劳动大军。中央太平洋铁路工程缓慢进程和白人劳工对于花岗岩峻岭望而却步，迫使中央太平洋铁路公司领导层改试华工，华工的勤劳苦干低薪快速改变了领导层的态度,决定大批使用华工。美国前任驻华公使和前任加里福尼亚州长弗雷德里克·H·娄在1876年美国国会参众两院调查华人入境问题联合特别委员会听证会上的证词说:“中国人的劳动对于加利福尼亚州有重大的物质好处。我们这个州所处的地理位置,是偏僻的,......欧洲和美国东部的移民很难来到这里。”“加利福尼亚州之初遇到的最严重的人口稀少，劳工缺乏。而中国人的来临为我们解决了这个困难。”“就我自己知道，我认为中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。那就是从此地到奥格登的一段。太平洋铁路工程在希拉内华达山脉这一边进行的时候，我是委员之一。他们输入中国人的时候，我正在铁路上。他们最初使用白种劳工，后来工程陷于停顿。他们找不到足够的人力。整个工程几乎完全停了。最后由斯特罗布里奇----当时的铁路工程总监,打定主意先使用足够的中国人来推送土车而不准他们干别的。谁想到工作进展之快使他不由得感到惊奇。不到六个月工夫他们已经在每一项工作中使用了中国人”。

在1998年6月山上海举行的国际学术讨论会上我提交的论文中，对此作了详细说明：

1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》,授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建的一条横贯东西的铁路干线,东起内布拉斯加,西迄加利福尼亚西海岸。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人(多为爱尔兰移民)施工,进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的,它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带,高山峻岭绵亘,地形复杂,气候恶劣,塞拉岭山区冬季常有暴风雪,沙漠地带夏季干燥炎热,施工条件异常艰险,不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程,进展非常迟缓,开工两年之久,铺轨尚不足50英里。

    根据中央太平洋铁路的数据记载，工程进行到距萨克拉门托的里程如下:1864年6月4日31英里处的新塞；1865年6月10日到43英里处的克里帕峡谷；1865年9月10日到55英里处的卡尔法克斯；1866年7月9日到68英里处的达奇.福拉特；1866年11月9日才到94英里处的希斯河。由于公司所获的公债、授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，而国会又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度,这种速度在相当程度上取决于能否提供适应竞赛需求的劳动大军。当时，联合太平洋铁路在1866年春铺轨的进度为每天一英里，以大约八比一的速度远远超过中央太平洋铁路。而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。

    研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。加州州长、中央太平洋铁路公司董事长利兰·斯坦福深知整座内华达山都是坚硬的褐色花岗岩质地,所以特别找来与刚发明炸药的诺贝尔熟识的瑞典技师,请他从瑞典进口炸药,但是负责施工的库罗卡怕造成山崩,拒绝使用炸药。

    在无计可施、万般无奈的情况下,公司四巨头之一查尔斯·克罗克尔建议雇用华工。但是这一建议遭到了斯坦福的拒绝,因为他在竞选州长时曾对选民许诺要将中国人从加州赶走的。当时总监工斯特罗布里奇也斩钉截铁地说:“我可不能对华工干的活负责。我不认为他们能够修建铁路。”查尔斯·克罗克尔建议斯特罗布里奇不妨先雇用50名华工试试看。只是抱着试试看的怀疑心态,少量华工总算被试用了。谁知试用结果完全出乎他们的意料,华工干得异乎寻常的出色。有学者研究说：“50名中国人被送到铁路建设工地。他们下了车，看了看周围的深山老林，毫无惊色，从容地搭起了帐篷，吃完一顿米饭加干墨斗鱼回去睡觉。东方破晓，他们早已在工地上手拿镐铲、推着独轮小车开始劳动了。经过工人们12小时的埋头苦干，克劳克和他的工程师们满意而惊讶地看到，工作进度竟如此之快。一些人认为中国人体质虚弱，会累得精疲力竭，半路上就倒下来。现在他们改变了看法，承认中国人确实能吃苦耐劳。”“斯特布里奇虽然相信中国人能当好铺路工,但对他们能否干泥瓦活便是怀疑,......克劳克回答说:‘他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程中国的万里长城吗？’”

    于是，他们接着又雇用了3000名华工，效果同样令人十分满意。斯坦福州长在事实面前不得不改变态度，他遂于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰·约翰逊递呈了一份报告书，报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其它民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”“没有他们（中国人）,要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的.”他还说:“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低”。

    到1869年西段全线雇佣的筑路工人将近1万,其中五分之四以上均系华工。著名的史学家比林顿在谈到华工贡献时说：“创业者最难办的问题----怎样从边疆小区得到劳动力----则由输入了大量中国苦力而解决了。7000个留着辫子的工人劈出了筑路地带，党他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时，他们的达草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。

    这里需要特别提到的是，由于美国内战的激烈进行,当时有400万青壮年被征入伍,美国的工农业生产各个方面都感到劳动力严重不足。1863年林肯提请国会通过鼓励外国人移居美国的法案,该法案为参议院第125号议案，于1864年2月18日提出，1864年3月2日三读通过。众议院为第411号议案于1864年4月16日提出,6月30日通过。1864年7月4日作为第403号联合议案,参议院通过了鼓励外来移民法的修正案,1864年7月4日林肯总统正式签署了《鼓励外来移民法》。为了加快推动中国华工进入加利福尼亚州建设，1865年2月18日，国会还正式通过并由总统签署的参议院第407号档，授权建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。[1865年内战结束后,北部资产阶级开始集中大量投资开发西部,修筑横贯大陆的铁路,而开发和建设更需要大批劳工。

    在这种情况下,1868年7月22日，美国驻华公使蒲安臣代表清政府在华盛顿与美国政府签订了《中美续增条约》。该条约的第五条规定“大清国与大美切念民人前往各国，或愿常住入籍，或随时来往，总听其自便，不得禁阻，为是现在两国人民互相来往，或游历，或贸易，或久居，得以自由，方有利益。”第六条规定“中国人至美国，或经历各处，或常行居住，美国亦必按照相待最优之国所得经历与常住之利益，俾中国人一体均沾。”这一规定显然是适应了美国对华工日益增长的需要的。由于这一条约的签订，提供了华工赴美的法律系保障，从而推动大批华工去美国修筑铁路和开发西部。