就美国太平洋铁路的修建答央视国家记忆栏目记者（一）

黄安年文  黄安年的博客/2019年5月10日发布（第21592篇）

今天是美国第一条太平洋铁路建成150周年（2019年5月10日），为纪念美国近代工业化和联邦统一进程中这一重大标志性事件，缅怀数以万计的铁路华工所做出的无可替代的无私奉献和历史贡献，4月26日下午央视国家记忆栏目摄制组对我进行了约三个小时的专访，我逐一回答了陶磊导演提出的20个问题，自今天起，我将通过博客陆续发布对这些问题的答复。

问题之一：美国太平洋铁路的修建计划最早是由谁提出来的？他为什么会提出这样一项计划？计划最初为什么被否决了？

1998年6月在上海举行的一次国际学术讨论会上，我在会上概要宣读了提交的《中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献》论文，论文有关修建太平洋铁路立法的论述，主要依据我看到的19世纪40-60年代的美国国会档案（总共553卷 1843-1868年间美国当年印制的美国国会档案是80年代初由我经手以7000元人民币从北京中国书店购得的）。这篇长达两万多字的论文一开始就阐述了美国国会立法通过修建美国第一条太平洋铁路的始末。

修建太平洋铁路的法案，从19世纪40年代初的提出、1848年加州淘金热的出现、1853-1855年线路的勘察、1961年南北战争的爆发，修建铁路日益迫切提上日程，1862，1864年林肯总统签署两个法案，从而正式开始了太平洋铁路的建设。

1998年的论文中是这样叙述的。（这里略去注释，全文请见论文全文发表在河北师范大学学报1999年第2期，并见《沉默道钉的足迹》附录，2015年9月中国铁道出版社）

有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在1840代年提出的,1845年初,一位与中国经商的纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提出建议,要求政府赠地给予筑路公司,以兴建自苏必利湖至俄勒冈地区的铁路，他先后多次向国会鼓动修建到达太平洋沿岸的铁路线。由于1848年加利福尼亚淘金热出现的影响，建设这一条横贯大陆的铁路就日益显得更加迫切。但是在1850年人们主张建设这条铁路需要政府的大量财政资助，因此只需修建一条就足够了。又由于地区性的竞争，阻碍了各个利益集团对于首选线路的一致认同。

    1853年国会授权陆军部长戴卫斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路可行性的勘察。1855年勘察报告完成,报告提出了四条可供采取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。在加利福尼亚州热衷于铁路工程的利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯、查尔斯·克劳克、西奥多·朱达等人的积极推动下,提出承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线由西向东与另一条由东向西的铁路线相接的申请,这一主张获得国会多数人的支持。

    1862年7月1日美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案称“由政府保障援助为用于邮政、军事和其它目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路”政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。根据法案,预计这条铁路的建成联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司将获得4500万英亩的土地赠给以及约6000万美元的借款。法案规定联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建筑各自的起点，联合太平洋铁路公司起自格林威治线西经100度的共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间地向西修筑，在南山口越过落基山脉，到内华达准州的西部边界，其后再向西延伸。中央太平洋铁路公司则起自太平洋岸到加利福尼亚州的东部边界，其后再向东延伸。双方铁路建设的延伸可以一直到和另一方线路相衔接为止。该法案要求建设快速和安全的铁路线同时完成电报线路的建设。

    尽管如此，横贯大陆的太平洋铁路修建开始时仍未能吸收足够的投资。1862年10月17日，中央太平洋铁路公司向内政部提出了建设该铁路段的专门报告。1863年12月5日美国内政部的报告说,根据1862年7月1日生效的由政府保证建设用于邮政、军事和其它目的的自密苏里河至太平洋的铁路线和电报线，已经开始实施，并发行必要数量的股票，股东们可以得到最充分等保障以满足他们所从事的伟大事业。但是实现这一工程,主要的障碍在于劳动力的大量匮乏，需要大批自由雇员来满足需求。1863年6月1日中央太平洋铁路公司由向内政部长提交了该公司详尽的年度报告和工程局的设计线路报告，工程设计报告对于铁路修建所经线路作了明确而具体的叙述，并专门说明了穿越塞拉岭(Sierras)艰难山区的线路，报告设想了5种不同的线路方案，对于整个线路的地形及其水平落差均作了说明，为铁路施工提供了较好的蓝图。

    由于横贯太平洋铁路修建中的十分巨大的利益驱动，各个铁路公司、承包商和股东们之间展开了空前激烈的争斗，也一再提出对该法案的多种修正意见。例如1863年7月国会众议院曾通过了对1862年7月1日太平洋铁路法案第14节的修正案(HR No.190)。1864年3月16日，众议院提出了对1862年太平洋铁路法案的修正案(HR No.336)。1864年1月25日美国财政部长在致美国第38届国会第1次会期的报告中，强调太平洋铁路的兴建的重大意义。报告称：“太平洋沿岸的贸易，它与亚洲的贸易关系，印度和中国贵金属的运输，内华达、犹他、科罗拉多和堪萨斯的人口、矿物和农业生产的增长和发展，得益于联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建设的支持。”

    1864年参议院的第132号议案提出了对于1862年7月太平洋铁路法案的修正案，并经历了多次讨论和修正。讨论中对于修正条款的第1、2、3、4、13、14节等处均有激烈争论，主要涉及铁路公司期望更多的经济利益。如在1864年5月24日的辩论中，亨德里克斯提出动议修正第4节第10行，要求政府特许铁路公司获得的土地可以包括煤矿和铁矿地区,这些土地将达10万英亩。至于众议院第438号议案关于对1862年太平洋铁路法案的讨论,同样充满着讨价还价的争斗。该议案于1864年4月30日提出，期间经过6月10日、6月16日、6月20日、6月21日6月22日、6月24日、6月25日、6月27日和6月29日的多次磋商。

    1864年6月29日众议院终于通过决议,要求与参议院代表举行联合会议,以商讨和参议院议案的分歧，取得对联合决议的认同,参议院接受了这一动议。国会两院委员会由来自参议院的詹姆斯·哈伦、L·F·S·福斯特、约翰·康纳斯和来自众议院的撒迪厄斯·斯蒂文斯、J·W·麦考勒格、C·科尔组成。1864年7月1日该委员报告提出修正议案报告。报告详细列出了近30处措辞和内容的修正建议，包括第10节末尾加进有关放宽抵押贷款的规定，在第15节后加上很长一段更有利于铁路公司获得贷款、资助、和其它好处的内容，强调中央太平洋铁路在完成规定了加利福尼亚线任务后可以继续向东扩展，直到和联合太平洋铁路相接。

    而根据美国国会1864年5月11日的第112号议案(太平洋铁路公司议案参议院第132号)，规定了密苏里河至太平洋沿岸的太平洋铁路建设进度每年的里程;加利福尼亚太平洋铁路段1865、1866、1867年每年均为50英里，1865和1866年，每英里可发行96000美元的债券，1868年自西向的落基山至内华达塞拉岭之间50英里,每英里则为48000美元的债券。1869、1870、1871、1872、1873年均为每年100英里。1874和1875年为200英里,1876和1877年为100英里,自1868年起,每英里均为48000美元。

    1864年7月1日和2日参议院和众议院分别同意联合委员会提出的修正议案报告。7月2日林肯总统正式签署生效。根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，给予了铁路公司和承包商们以更大的实惠。承建的铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，包括泥地、石地、林地及其它建筑材料。有权在公有土地上建设车站、铁路建设物、车间、库房、修理厂等。法案规定每铺设1英里路轨另外给予铁路两侧10平方英里的备用地段，并且按首次抵押条件给予贷款，一般每英里可得16000美元贷款，但是丘陵地则为32000美元，山区为48000美元。法案特别提到有300英里路段为多山困难线路，其中150英里路段为落基山脉的自东向西处，另150英里路段为内华达山脉塞拉岭由西向东处。法案规定对这些地段的建设债券应给予加倍的优惠。铁路公司得到的特权不只是修正前的沿线山林采伐权,而且还包括沿线公有地的采矿权。

    联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司一个由东另一个由西向相建筑。新法案把赠地增加了一倍，准予出售面值100美元的股票，数量由10万张增加到100万张。作为条件，铁路公司需交付政府间接抵押债券偿还借款时缴付5％的纯收入，并在运送军队和政府物资时给予50％的优惠。根据两个太平洋铁路法案及其后的建设太平洋铁路的措施，私人铁路公司从政府那里获得的土地赠给总数超过了1.3亿英亩的土地,由的州还额外赠送了他们的4900万英亩的土地,比整个得克萨斯州的面积还要大。

    《太平洋铁路法》的修正法在实施时,提出了一份简要的地质调查报告,该报告把所调查的区域分成山岳地(1英里4.8万元)和溪谷、丘陵地(1英里3.2万元)两部分。大致上红土指应支付4.8万元的山岳地带地质,黑土是指1英里支付4.8万元的溪谷、丘陵地质。根据该法,中央太平洋铁路的铺设路段被指定在萨克拉门托东北方的阿喀特溪流以北的溪谷、丘陵以及山岳地带。继1862年和1864年两个太平洋铁路法案后，国会还通过了一些有关太平洋铁路个别条款的修正案。例如1865年3月3日国会通过了H.R.763号修正案,对于由第2节的一些规定作了修正,规定由中央太平洋铁路承建由加利福尼亚州圣何塞至萨克拉门托一段的铁路线和电报线任务。

    但是整个说来，1862年和1864年两个太平洋铁路法案成了横贯太平洋铁路工程的主要立法依据。1864年10月3日,美国土地局局长就加利福尼亚州土地状况提出测量报告。[32]1864年12月5日美国内政部长J·P·厄谢尔向美国总统和国会提交了中央太平洋铁路自加利福尼亚州的萨克拉门托向东修建和联合太平洋铁路由内布拉斯加的奥马哈向西修建横贯大陆铁路的进展情况。

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     这里需要说明是最早提出修建太平洋铁路的美国来华经商的阿瑟·惠特尼，他不止一次提出了修建太平洋铁路的主张产生广泛影响，但是修建路线涉及各种利益的较量与磨合，最终虽未采纳他的线路建议，他的首创贡献是毋庸置疑的。