赞李沣先生为寿光无私奉献、为沉默道钉呐喊

黄安年文 黄安年的博客/2017年3月3日发布

已经退休多年的李沣大校是我的老校友，比我小一岁，毕业于北京师范大学历史系。他退休后为弘扬寿光家乡文化和传承做了大量的无私奉献的默默无闻的工作。可谓寿光文化传承和弘扬的铺路工。据悉在2016年感动寿光年度人物的候选人提名中，李沣名列其中，在我看来乃名至实归的。

今天上午我到住在天通苑本部的李沣先生家看望李沣夫妇。李沣赠我新著《寿光史地杂谈》（2017年3月，内部交流版）。我也特别感谢李沣先生为美国铁路华工的沉默道钉进入公众视野大声疾呼。在我编著的《进入公众视野的道钉》一书（2017年2月华艺出版社）中收录了他的三篇文章。

史实、评说、缅怀与祭奠 . ——读黄安年教授的《道钉》系列...............李. 沣（071）

徐继畬与太平洋铁路华工 .

——在《沉默道钉的足迹》座谈会的发言...............................李. 沣（077）

还原历史本貌，用史实伸张公平和正义 .

——读黄安年的《道钉，不再沉默》.....................................李. 沣（111）

以下是三篇文章全文

史实、评说、缅怀与祭奠

-----读黄安年教授的《道钉》系列

李 沣

  150年前，成千上万的珠江三角洲农民远涉重洋，历经风险，九死一生，到了万里之外的美洲，成了北美太平洋铁路建设的主力军。当连接美国东西部太平洋铁路开通，美国的西进运动和工业现代化突飞猛进时，太平洋铁路的开路、铺轨者，推进美国现代化和大国崛起的这些先行者，却被种族岐视传统下的市场竞争挤压排斥，在社会底层受尽经济、种族和文化的折磨、岐视、丑化、盘剥乃至政治的迫害，有些人艰难地活了下来，但也有很多人孤独、悲惨地客死他乡。对世界近代化进程中中美关系的这段历史，拟或是人类文明进程中的这段插曲，后人，尤其是史学家，不能无视，更不能让岁月抹去记忆。在众多太平洋铁路华工史的寻觅、整理、研究中，黄安年教授的《沉默的道钉》（2006年版，中、英文版）、《道钉不再沉默》（2010年版）、《道钉不再沉默》（2014年繁体增订版）和《沉默道钉的足迹》可以说是对建设北美铁路华工史研究的最新、也最为全面的鼎力之作

一、   本书是对北美铁路华工史研究成果的汇总、提炼和升华。

对修建北美铁路华工的史实、评说、缅怀和祭奠，民间一直不断地、零零碎碎地进行着。近些年来有些学者也推出了些很有价值的研究论著，如在本书“华工著作”一节所列。但把目前所知的最为重要的涉及修建太平洋铁路华工的历史文献、学术专著、华工文书等，一一列出，并对有关资料的内容要点，做了简要介绍者；把大量有关华工的官方文书、方志族谱、回忆口述、绘画照片等原始资料，编成索引注释者；对北美铁路华工历史资料的汇总、提炼的集大成者，目前来看，恐怕非黄安年本书莫属。这本书可以说是华工史研究的一个阶段性成果，它不仅囊括了目前民间和学术界的研究成果，也是他的《道钉》系列的概括、提炼和升华。

在前两书弄清史实和是非的基础上，我觉得本书的视野更为深远、胸怀更宽阔。举例来说，书中有这么两段话：

19世纪是铁路时代，20世纪是航空、高速公路时代，21世纪迎来了高速铁路时代，“如今中国成了引领世界高速铁路时代的火车头，当年华工修筑近代铁路的经历显然给这一发展潮流的中国因素和作用做了最好的注脚。150年前华工能够做到的，今天发扬道钉精神的华人，相信会做的更好。”

这一观点内涵着对中华精神的深情缅怀和乐观展望。如果从洛杉矶到拉斯维加斯的高铁由中国修建成功，华人修建美国铁路的这个题目的今昔对比，是对人类在发展、文明在前进、中国在崛起的最生动有力的证明。

“从历史长河看，中美关系的主流是合作、互惠、友好和交融，而不是排斥、对立、敌视和孤立。”

在中美关系处于非常时期的眼下，这一论点尽管非常脆弱，但从历史发展的主流和人类文明进程大势看，这仍是个值得关注，甚至于应持积极、乐观态度去面对的问题。

华工在美国的劳工历史上，确实遭遇过被岐视甚至于被迫害的悲惨境地。《沉默的道钉》和《道钉不再沉默》两书对此已经做过全面的考证和论述。但书中也列出了太平洋铁路的巨头、学界、国会及政治家对华工的客观评价。如：

“我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级-----归功于他们的忠诚和勤劳。”（太平洋铁路四巨头之一的克劳克语）

“中央太平洋铁路工程告成后，铁路公司没有做任何事情来庇护曾经为他们出力的中国人。”“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情。”（莎白拉•勃莱克：《美国劳工与中国移民》）

“本委员会听到这些证词后，认为可以这样说，加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。”（1877年国会两院的调查报告）

“在努力执行排除华工的政策时，我们国家过去对中国非常不公平。而且已经做错了事。”并要求美国国会通过立法废除了排华令。（1905年西奥多•罗斯福总统致国会咨文）

“通过废除排华法，我们就可以改正一项历史性错误。”（1943年10月，美国总统富兰克林•罗斯福）

   现任总统奥巴马在提到亚裔对美国的贡献时也提到了“越过悬崖峭壁，铺设枕木构筑横贯美国本土大铁路的中国劳工”，并说：“你们在美国走过的历程中发挥的作用并不一定经常得到应有的承认，许多美国亚裔和太平洋诸岛原住民都了解我国历史上曾出现极大的不公平和不公正现象。”

在铁路华工问题上的美国态度和美国政策，表明了美国资本主义由野蛮到文明的发展历程，早期的排华和贩卖黑人奴隶、种族歧视一样，体现着资本主义原始积累的血醒和野蛮。但上述的美国言论表明，总体上说，美国已经由野蛮走向了文明。

综观今日世界，美中已是引领世界的最大经济体，两国经济的交流和融合，取彼之长，补己之短，你中有我，我中有你，互赢中发展，成为互相依赖、互相支撑的经济伙伴，这已是不以政治家个人意志转移的发展趋势和潮流。在此历史背景和现实关系面前，强调“中美关系主流是合作、互惠、友好和交融”，既是客观的判断，也是善意的期盼，是对中美关系发展的一种冷静和宽容。

二、   图文并茂，彰显本书历史文化底蕴的丰厚和形式的精美。

在人心浮躁、金钱至上、市场经济突飞猛进、网络信息爆炸式传播的今天，如何让严肃、正规的历史书更吸引读者，能让更多的人阅读，是个不得不考虑的问题。这本书的创新之处就是多处用今昔的影像对比，来述说历史，述说修建太平洋铁路的华工历史。有意识地、系统地用今昔影像对比的方法来述说历史，是历史影像研究爱好者李炬先生的创意、追求。这种表现历史的方法，比在图书馆里查阅文献资料要复杂、困难、艰险的多，但这种方法对表述某些历史问题，却具有惊人的视觉效果和独一无二的表现功能。李炬先生编辑的“开路先锋“这一章的很多场景，阅后让人浮想联翩，心灵震憾，同一场景150年，记载着一代人对大自然的征战。

1、布鲁诺深槽

布鲁诺深槽的三组照片，让我们想到当年像蚂蚁啃骨头似的华工们用铁锹辟山。我们不知道那些留着辨子的华工来自哪个村庄，他们魂归何方？但深槽入口处的那块异国石碑上的文字，仍给后人精神上以巨大安慰，碑文为：

“这项艰巨的工程由一群勤勉耐劳的华工完成，他们用凿子、铁锹和黑炸药，一寸一寸地挖开┄┄，布鲁诺深槽被公认为世界第八大奇迹。”

2、唐纳关“中国墙”

本书《唐纳关》这一节，选了十几组珍贵的对比照片，今昔唐纳关，在人工改造和大自然的蕴育下，昔也壮观，今更灿烂，那堵“中国墙”，是血汗的凝聚，力量的象征；那乱石穿空的隧道象地狱，那黑洞洞的隧道入口象地狱之门，开凿隧道的3000多华工就象鼹鼠一样日以继业地在黑暗的隧道里工作，因为当时华工地位“卑贱”也无安全生产之管理，因此很多华工死于非命，“发现在铁道工程在凿山洞时，每天有二、三十人伤亡。”（黄安年：《道钉不再沉默》第131页，华艺学术出版社2014年版。）

“B71  唐纳关8号隧道东口外送水的华工形象，是当年摄影师哈特留下的仅有的几张华工特写照片，拍摄于1867年夏季。据记载，来自广东五邑地区的华工们组成一个个班组，按照自己的饮食习惯，自己作饭和供水，当时他们用开水泡荼喝，很少生病。而爱尔兰劳工喝凉水和威士忌，有了戏称太平洋铁路是用荼和威士忌造就的。”不仅如此，挑水工身后的山上有一棵孤松。李炬先生将这棵孤松的今昔照片（B73）做了特写对比，然后说：“150年来这棵松树经历了多少风霜雨雪，见证了多少华工英勇顽强的形象。150年后这棵松树好像是低下头向沉默的道钉们致敬。”照片是场景的真实写照，内涵着历史活动的全部内容，所以你怎么观看、理解、想象，都不能复原当时的全部内容。这是历史影相比较法的特殊魅力，也是文本历史无法企及之处。

3、瞭望家园的印地安人

在诸多生动的帕里塞兹峡谷的今昔对比照片中，B174特别有震憾力。李先生如是说：“高山峡谷里，一条铁路与清澈的溪流并行，这片土地曾经的主人———印第安人正在俯视着不再安宁的山河，不再属于自己的家园。”夸张一点说，这张照片能引申出一大本书。这里原本是印第安人千百年来捕鱼狩猎的生命场，一条铁路的贯通，工业化、城市化的跟进，这里迅及改变了模样，不再属于印第安人的天下，祖祖辈辈在这里生活的印第安人走向了何方？他们还有未来吗？这里实际上涉及到了美国印第安人整部历史。所以李先生说这张“照片非常具有震憾力，内涵极其丰富。”

综上所述，今昔影像对比的历史叙事，是史学研究和史学论述的一个崭新的具有独特功能的方法，是本书作者有目的、有计划地档案查寻和野外寻觅后取得的丰硕成果，也是本书的一大特色。今昔影像比较的历史叙事法，对表现一些特殊的历史领域，例如中国知青史、“三农”史、“文革”史，用这种方法能取得独一无二的功效，因此这种方法应成为中国近、现代史研究的一个分支，应该有组织的去开发利用。

三、   本书为北美铁路华工史研究的深化做了全面的和可操作性的规划  

150年前的广东华人远涉重洋，与美国人一起修铁路，然后淘金开发西部，成为美国早期历史的重要书写者，和中美关系、东西方交流融合的奠基人。因此对北美铁路华工的研究，是中国近代史和中美关系史研究中的一项重要内容。但实际情况如作者所言：“总体说来，中国大陆的北美铁路华工研究，滞后于美国，基本上处于分散性的个别研究上。”本人对这方面的情况虽然不了解，但从书中看到，美国顶尖学府斯坦福大学东亚研究中心，有北美铁路华工研究的立项，恐怕中国的高等学府至今还没有这种立项。这就必然使这一课题的研究处于分散的、无组织状态，民间研究尽管热火朝天，但没有权威的学术团体主导，形不成合力，就必然影响研究的深化和科学化。

对北美铁路华工历史研究的课题和方法，作者在本书中作了系统地阐述和说明，如书中说的：“深度研究的难点不仅在于需要继续发掘现有图书馆或民间收藏的文献资料及遗物，而且还包括在现有研究成果的基础上，进一步厘清如华工陆续到美国加州的完整资料；华工参加太平洋铁路建设和艰苦生活的系统数据；华工在建成太平洋铁路后的去向如何？华工建成设北美铁路死亡人数的确认，他们的遗骨都在何处的权威统计资料；中国北美铁路华工的遗物数据系统收集等等。”

这是一项很大的系统工程，由于事件发生在美国，由于华工的身份地位处于当时美国社会的底层，有关华工的文字资料确实很少，因此这项研究“需要中美学者之间、学术工作者和社会工作者及大批志愿者之间的有效合作。”而这种跨国性的学府、民间的合作，更需要权威部门的牵头和协调。令人欣慰的是如书中说的：“广东省启动了多卷本的首部《广东华侨史》编修工程，其中就包含了北美铁路华工的项目研究。美国斯坦福大学先后与中山大学、暨南大学、五邑大学等学术机构签订了合作意向协议。”如果广东的这项工程和中美学府的合作协议，能够付诸行动，那是再理想不过了。但无论哪个学府和学者在统筹领导这个项目研究，黄教授在本书中提供的设想、思路和各种文字照片资料及其原始出处，都是这项研究的雄厚基础和最有利条件。

四，   在北美铁路华工史研究的这项工程中，民间史家的作用不可忽视。

作者在本书《序》中强调，开展美国铁路华工的基础性研究难度很大，要有顶层设计，立项、资金和人力要到位，更需潜心治学和勇于奉献的精神。这些年铁路华工史的研究，其主力军可以说是民间力量，像黄安年教授的《道钉》系列，并不是北京师大的研究立项，而纯粹是退休学人自己的道义追求和无私奉献。本书另一位作者李炬先生，虽不是史学队伍里的成员，但参预书写的部分，依然光彩夺目。因此，对华工史的研究，我们期待有顶层设计，期待项目、资金和人力的落实，但更期待出现更多像本书二位作者一样的民间学者。

关于历史科学的研究，著名旅美学者张光直先生有一个惊人论断，他说：“研究中国古代史和古代社会，并没有什么本行和外行之分。任何工具都可以拿来利用。目的是把可以利用的事实以及在能力所及的范围之内能挤出来的信息都挤出来。如书中说的，要充分利用文献、报刊、家谱、方志、文物、照片、口述、传承、绘画、影像等等工具，把里面“能挤出来的信息都挤出来。”而这项工作单靠专业学者是无论如何也能以做好的，因为专业学者有专业的局限，必须调动民间的力量。

北美铁路华工史，在学院派的大历史、大叙述那里，是个偏题和局部，很难引起足够重视；北美铁路华工史，不仅需要宏观叙事，更需要有血有肉，有活生生的人物，这也是经院学派不善长的短扳。有鉴于此，这项工程应吸引更多民间人士参预。两位作者的这本书就是写照，华工史的研究需要这样的人。

由于中国的特殊国情，在正规的学术研究队伍之外，有一种民间力量破土而出，如张承志先生说的：“他们或身在文明遗址之外，也并非由于薪俸和职业使然，而是出自天然的气质，从对文明的深爱抵达对于文明的忠诚，出于爱好与天性而导致一种宗教式的、文明之子的发现。”我们当下社会中尽管追逐金钱名利成风，但也确有追求真理和正义，视金钱名利为身外之物的民间人士，很多重要的历史不是学院里的史学家写的，而是学院外或者与历史专业不相干的民间人士写的。如叶永烈的政治人物史，岳南的《南渡北归》等。希望在本书的启发、激励下，在北美铁路华工史的研究队伍中出现更多的叶永烈、岳南、黄安年、李炬式的人物。

（李沣，1958年入学北京师范大学历史系。1999年退休。大校军衔、教授。本文提交11月29日于中国华侨历史博物馆举行《沉默道钉的足迹》座谈会上的书面发言，黄安年的博客/2015年11月28日首发http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=space&uid=415&do=blog&quickforward=1&id=939351。中国美国史研究会网同步联接。）

载黄安年编著《进入公众视野的道钉—从沉默的道钉到沉默道钉的额足迹》第71-77页，华艺出版社2017年2月版。

徐继畬与太平洋铁路华工

——在《沉默道钉的足迹》座谈会的发言

李  沣

黄安年教授和李炬合著的《沉默道钉的足迹--纪念美国铁路华工》一书(中国铁道出版社，2015年9月)，提到了“中美友好关系先驱徐继畬”（第6页）。我以为对徐继畬与大量广东华人赴美、早期中美人文交流的关系需要进一步研究。在近代意义上的门户开放、学习西方、中西交流，一般认为始自洋务运动。洋务运动原称“同光新政”，即同治、光绪年间的门户开放和中西交流，其主要产生在上海、武汉、天津等东北部中国；而在此之前的道光、咸丰（1821至1861）年间广东沿海城市向南洋、北美的早期出国潮，也是中国近代化进程中的一个重要组成部分，侨乡广东对中国文明进程的影响是个很值深入研究的课题，因为今日广东做为改革开放的前沿阵地，与这个历史背景有关。

在道光、咸丰以至于同治的晚清，为什么中国唯独珠江三角洲地区的农民工能远涉重洋到南洋、北美异地他乡去谋生、创业？是什么诱惑、勇气、技能和力量，让一些世代生活在故土的农民、渔民背井离乡？而这种连续不断地群体出国又集中发生在五邑？也就是在研究北美华工史时，我们需要寻找其源头，其原始的条件和动因。

据我的粗浅理解，美国早期来华传教士在广东的活动，早期任广东盐运使、广东按察使、闽浙总督等职的徐继畬的《瀛环志略》的影响，对华工赴美条件比较公正的《浦安臣条约》的签订，这三者的相互作用，是广东，或者是“五邑”地区农民、手工业工人出国潮的很重要的动因。考索这三者的关系或影响时，徐继畬是个关键人物。

一、关于美国传教士早期来华的活动

广州是海上霸主英国人对中国殖民掠夺的主要港口，而美国的对华贸易较晚，直到1817至1820年，美国对华贸易开始增加，每年来往中国的商船有三、四十艘。与英国的血醒掠夺贸易相比，美国的殖民贸易相对温和，“在英、法历次战争时期，中国海面上仅有两种非常显著的旗帜，就是英国的和美国的，——英国旗帜所以显著，因为英国是海上霸主，而美国旗帜却因为中立的美国是所有国家的友好国，┄┄它能在别些国家所不能经商的地方经商。”（马士：《中华帝国对外关系史》第一卷第93页，转引自戴逸：《简明清史》第511页，人民出版社1984年版。）

老牌殖民主义者英国对中国的疯狂掠夺和鸦片贸易，主要从广州入海。广州也是两次鸦片战争的主战场，虎门销烟和三元里抗英斗争表明，晚清中外的交集和矛盾斗争，也集中表现在广东和中英之间。美国虽然也参加了西方列强对中国的殖民掠夺，但由于他处的历史发展阶段不同，对中国的殖民掠夺相对温和些。

美国与中国的贸易虽然在乾隆时就已来往，但中美的规模性交往，似乎应从奥立芬在广州设立公司，并派传教士俾治文、牙雅俾理于1930年来华传教开始。

1830年美国传教士俾治文和雅裨里，乘“罗马号”轮船抵达并落脚广州。他们在广州传教并办学堂、办医院、办报纸，广泛地与当地官员、商人、平民接触。俾治文主笔的《中国丛报》，办的时间长（1832年至1851年共出200多期），发行量大，而且比较客观（比如发表了48篇反对鸦片和鸦片贸易的文章）让美国和世界了解了中国。雅俾理的《亚美理驾合众国志略》在香港、广州一版再版，让中国，尤其是广东沿海地区了解了美国。

由于美国传教士在广东的种种活动，因此在广东及口岸地区形成了一种特殊语言，叫“洋泾浜英语”，即英语和汉语的混合语。传教士雅裨里的《中国日记》里也说广东地区的一些渔民、市民会说一些蹩脚的英语，但基本能沟通。

总之，在广东口岸，有美国商船定期往来，中美交通已开通；美国传教士在广东传教和办学、办报，使中美两地、两国间有了一定的相互了解；美国的中立政策与英、法比起来，中美关系相对友好；农民、渔民中有了一些与洋人有交往并粗懂英语或称洋泾浜英语的人。再加上国内阶级斗争在这个地区尖锐表现，如1854年广东天地会在佛山起义，番禺、东莞、新会、清远周围十数郡县响应，攻城40余座，围攻广州半年之久。起义最后被清政府镇压了，失败的起义农民四处逃散，这其中恐怕有很多的人逃到了南洋或北美。这些特殊背景条件，就形成了五邑地区的华人接连不断去南洋和北美谋生的潮流。

第二个条件和动因就是徐继畬的影响

徐继畬于道光十六年（1836年），出任广东盐运使、广东按察使、福建布政使、广西巡抚、福建巡抚、闽浙总督等职。1844年，徐继畬与雅裨里相识交往，雅裨里成为徐继畬洞悉西方世界的关键人物。两人频繁地长时间交往、交谈，雅裨里不仅口头向徐继畬详细介绍世界及美国的地理、历史、经济和政治人物，并多次送给他有关的地图和书面资料。徐继畬“他对了解尘世间各国的情况，比聆听天国的真理急切的多。”（雅裨里语）1848年，也就是《共产党宣言》在欧洲问世时，徐继畬的《瀛环志略》付梓了。

《瀛环志略》在大清王朝统治下，引起了很大轰动，也改变了徐继畬的官运。声讨的用语就是“称颂夷人，献媚夷酋。”，用今天的话说就是“崇洋媚外”、“投降卖国”。林则徐领头上书咸丰皇帝，弹劾徐继畬，最后罢了徐继畬的全部官职。

第二次鸦片战争失败后，随着洋务运动的兴起，同治四年（1865年）两宫皇太后宣旨召徐继畬入京，命任通商衙门行走（相当于外贸部长），成为中国历史上第一位主管对外通商的官员。《瀛环志略》也由总理衙门重新刊行，成为中国人了解外部世界的“标准本”。1867年，徐继畬又担任总理各国事务衙门行走，兼总理同文馆(主要培养外语外交人才)事务大臣。成为晚清总理对外事务的最高行政长官。

徐继畬长期在广东任职，后又成为朝廷对外事务的总管。他的《瀛环志略》也趁机大量发行流传。大量华工去北美修铁路是在1863至1869年间，而这期间总理对外事务的最高行政长官恰好是徐继畬（1865至1869年）华工赴美与徐继畬的关系，目前还没有看到这方面的专门论著，但从逻辑关系上说，徐继畬与华工赴美应该有关联，比如《浦安臣条约》。

书中有专门一节，即《蒲安臣条约》推动大批华工来美，列出1868至1870三年来美33856人。客观地说，《蒲安臣条约》对华人来美及在美国的生存，做出了很多公正的制度性安排。美国对华人态度之所以有如此公正的安排，应归功于徐继畬。本书提到了赠送美国的徐继畬碑文。美国对这块石碑非常重视，专门砌于华盛顿纪念塔第十级的内壁上，并于1867年派公使蒲安臣将华盛顿的画像作为总统的礼物送给徐继畬，并举行了隆重的赠送仪式。赠送仪式后的第二年，即1868年中美签订了《蒲安臣条约》。中方与美方谈判签约的是谁？公开的文本资料无载。但1967、1968年担任清政府总理各国事务衙门行走的是徐继畬，按照常规，主管整个谈判和签约过程的中方代表人物应是徐继畬。

当然，五邑华工赴美还有很多其它原因，比如“苦力贸易”，英国的官方数字是；“在广州及其附近地区被掠卖出国的华工，1849年为900名，1850年为3118名，而1852年上半年竟达到15000名。”（《英国兰皮书•关于从广东移民的通信》第一页）从事这种“苦力贸易，”的不止英国，是列强掠夺中国的一种普遍形式；又比如被官方追捕的农民起义军残余等等；从技艺上说这个地区的劳工阶层中有一个特殊的工种——打石工，三元里抗英斗争队伍中的主力之一就是打石工，在美国来华招募中，这些与石头打交道的人当然是首选。

对徐继畬的研究，还有一个更深层次的问题，即中国的富强与制度的关系问题。军旅作家王龙说：“今天的学者早有一种定论，认为近代中国人向西方学习的历程是器物——制度——文化的递进次序，而徐继畬早在《瀛环志略》中就勇敢地透过器物表面，看到了西方列强在政治制度、经济制度以及文化等方面的先进性。”（《同舟共进》2014年第3 期）洋务运动的宗旨是“学习外国利器”，是“中学为体，西学为用。”但中日甲午海战中国的惨败说明，中国失败的主要不是兵器、技术，而是制度。对此，洋务运动首领李鸿章也很清楚，不改变腐朽没落封建王朝制度，只搞“船坚利炮”，就“如一间破屋，由裱糊匠东补西贴。” （李鸿章自白）表面好看，但不堪一击。但在封建专制制度下，李鸿章只敢偷偷写下来，不敢说出来，而徐继畬不仅大胆地写出来，还刻在石碑上，大张旗鼓地送给了美国人。因此，徐继畬这个人物很值得研究一番。

              写于2015年11月28日,2015年12月5日修改

(李沣,中国古代史专家、教授。在2015年11月29日的《沉默道钉的足迹》出版座谈会上的发言。受权在2015年12月1日黄安年的博客发布，

http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=space&uid=415&do=blog&id=940094，收入本书时略有修改。）载黄安年编著《进入公众视野的道钉—从沉默的道钉到沉默道钉的额足迹》第77-80页，华艺出版社2017年2月版。

还原历史本貌，用史实伸张公平和正义

——读黄安年的《道钉，不再沉默》

李沣

一切现实政治的龌龊和谬误，均缘自对过往史的轻蔑或歪曲，因此要避免政治的错误，就要正视历史，以史为鉴。美国是当今世界最大的发达国家，中国是当今世界最大的发展中国家，这两个国家的历史走向及其两者的关系正确与否，不仅左右着两国人民的福祉，也影响着世界的发展和人类的和平与安宁。因此在众多的历史研究课题中，美国史、中美关系史的研究，应该是个非同一般的课题。

   北京师范大学黄安年教授退休后，退而不休，以中国老一代知识分子特有的良知和使命感，十几年来，一直在美国史、中美关系史上辛勤耕耘，相继出版了《美国的崛起与崛起后的美国》、《美国纪行》、《沉默的道钉》和《道钉，不再沉默》等学术专著和数百篇博客文章，探讨美国及中美关系的历史和未来。

  繁体增订版《道钉，不再沉默》在台湾的出版，把这一研究的成果推向了整个世界华人圈。

一、太平洋铁路的修建与美国的崛起

1845年，美国兼并了本属于墨西哥承继的得克萨斯，1846~1848年美墨战争后，美国夺取了格兰特河以北的全部墨西哥领土，面积达851624平方公里，含加利福尼亚、内华达、科罗拉多、怀俄明、新墨西哥、犹他、桑利亚那等州，实现了美国领土的扩张，美国的国土面积由230多万平方公里，猛增至930多万平方公里。（参见黄安年《美国的崛起与崛起后的美国》第43、44页）要把扩张后的广阔的新领土统一起来，形成一个完整的政治、经济、文化体系，在全美范围内实现生产、交换、消费的良性循环，就必把东西部连为一体。在当时最为有效而且唯一可行的就是修建横贯东西的太平洋铁路和电报线路。

 1862年美国国会通过了《太平洋铁路法》，1869年5月，“第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路提前完工。”（序言）“随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了。”（黄安年：《道钉，不再沉默》第2、3页，台湾华艺学术出版2014年版。以下除其它所引论著外，只标注该书页码。）

 太平洋铁路的完工，把美国的东西部，把大西洋和太平洋海岸连在了一起，使新划入美国版图的南方各州，迅速纳入到中央的行政统管之下，把扩张后的领土形成了一个政治、经济、文化的统一体，也只有在这时，一个名副其实的美利坚合众国才屹立在北美大地上。这就是美国伊利诺州捐赠的用三千枚道钉制作的纪念塔铭文中说的：“中国铁路工人所作的贡献是连接美国东西海岸并促成其国家统一的一个极重要的因素。”太平洋铁路促进了美国国家的统一，而中国铁路工人为此做出了历史性的贡献。

东西太平洋铁路的贯通，使美国的“西进运动”进入了一个全新的阶段，更加迅猛浩荡地展开。伴随淘金热，西部人口迅速增加，西部产业快速成长。东西太平洋铁路及紧跟其后的电报线路的贯通，使东西部的人流、物流、信息流更加便利和节省。如同哈里逊在1884年一次辩论会上说的；“人们移出的情况已经改变。想移往西部去建筑住宅的人们，现在不用马驮，或使用马车或者甚至于使用小船作为工具。绝大部分到“达科塔”的人们都坐上了火车。”（福克鈉：《美国经济史》第466页，商务印书馆1989年版。）过去即便在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走六个月，而现在只需要七天。（序言）如果前期的“西进运动”是以马、马车为主的牛仔队伍的西进，这时的西进，就是火车、电报为动力的产业西进，其规模、效率、品质都发生了根本性变化。“

  东西太平洋铁路贯通后，西部移民成倍增长，新兴城市拔地而起，各种产业迅速诞生和快速发展。

1800年，北部人口已达1970万，而垦殖的西部只有80万人，西部还是荒漠之地。但在1861－1880年，西部外来移民达到500多万。

铁路兴起，催生了众多的铁路城镇，使西部沿线步入早期的繁荣，以中西部芝加哥为例，1848年铁路通车后到1900年人口从29.9万人骤增到170万人，旧金山、洛杉矶、西雅图等这些小市镇，无一不是在铁路建成之后才发展成为超大城市，成为西部的交通枢纽和工商业集散地的。

早期美国的农业中心在东部，东西太平洋铁路贯通后，垦殖的西部逐渐形成了“包括俄亥俄和密苏里河以北的小麦王国、密苏里下游地区的棉花王国和西部大草原地区的畜牧王国”的新的美国农牧体系。“在这个基础上，西部发展了以食品加工工业为主的轻工业和农业机械制造为主的制造业，从而推动了粮食经济作物和畜牧业的同步增长，农业、工业、交通运输和商业的协调发展。”（第19页）

19世纪50年代，加利福尼亚发现了金矿，引起了矿山开发热。由于交通运输的便利，这一地区迅速建成了美国的石油工业、煤矿工业、钢铁工业和汽车工业基地。美国的工业中心由东北部转移到了中西部地区。

   总之，东西太平洋铁路的贯通，促进了美国的“国家统一”，“增进了太平洋岸的物质繁荣”（第25页）“宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一片，标志着美国经济进入狂飙发展时期，并推动美国迅速崛起为联结太平洋和大西洋的世界经济大国。”（第267页）

二、华工——中央太平洋铁路的开路先锋

横贯美国东西部的太平洋铁路的修建，是美国政治、经济发展的需求，也是美国崛起的重要动力。太平铁路修建成功，是美国总统、政府、企业家和工程技术人员互相作用、共同努力的结果。但东太平洋铁路的开路先锋和主力军，建设铁路的第一线劳动者，是数万华工。

美国中央太平洋铁路的成文史，记载的是纽约商人阿瑟•惠特尼向国会提出建铁路的建议，是国会的议案和林肯总统的签署，是加利福尼亚四巨头对铁路建设的具体操作，是铁路完工时在萨克拉门托举行的盛大庆祝活动。而铁路建设的主力军，在成文史上却只字未提。“在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。”（第3页）“开路先锋”、主力军，被粗暴的成文史删掉了，华工就像“道钉”那样，沉默在那漫长的铁路上。

“长期以来，我们的历史教材和研究偏重于对于精英群体的研究和宣传，对于自下而上的底层社会史学重视不够。”（第314页）黄教授的这一历史观非常重要，因为历史归根到底是劳动人民创造的，一切精英的辉煌，是千百万默默无闻的劳动者的智慧和汗水的结晶。因此，在加拿大的一次移民学术研讨会上，一位加拿大学者大声说道：“是千百万中国农民养育了比尔•盖次。”项飚在美国普林斯顿大学出版的《全球猎身：从信息产业看印度劳工体系》中也说：具有神奇魅力，并被罩上高科技光环的IT业，其基础是大量“程序员”日以继夜所从事的“沉闷乏味、单调，且收入偏低的所谓‘驴活’（印度IT人语）。”成就其IT业辉煌的，就是千百万干着“驴活”的“IT民工”（中国IT人语）。要公证地对待历史，要全方位地描述历史，就要既关注英雄们的历史活动，也要关注“奴隶们”的历史活动。黄安年教授的《沉默的道钉》和《道钉，不再沉默》，就是从流落各方的历史碎片中，寻找、挖掘太平洋铁路的“道钉”；申明、呼喊走向太平洋彼岸的最早的中国农民工群体“为美国和加拿大的崛起做出了不可磨灭的贡献”（第359页）；提醒、敬告世人，是中国的农民工造就了加利福尼亚“四巨头”的辉煌；建构、重塑修建东西太平洋铁路的真实历史，还原历史的本来面目。

“沉默道钉”的历史可歌可泣：

1、     是华工扭转了太平洋铁路建设的被动局面

横贯大陆的太平洋铁路的西段，“经过的加利福尼亚塞拉岭和内华达州一带，高山峻岭绵亘，地形复杂，气侯恶劣，塞拉山区冬季常有暴风雪，沙漠地带夏季干火燥炎热，讫旋施工条件异常艰险，不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程因而进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足50英里。”（第14页）“在无计可施、万般无奈的情况下，公司四巨头之一查尔斯•克劳克建议雇用华工。”陆续进驻的华工，注入了太平洋铁路建设的无穷动力，铁路建设的速度突飞猛进。“当别的建筑队伍都撤下来的时候，只有中国这支队伍坚持到底。”（第362页）就如四巨头之一利兰•斯坦福说的：“没有他们（中国人），要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”（第278页）。

2、华工是太平洋铁路西段的开路先锋

    是千万华工用几乎是用农业时代的手工工具，完成了工业化时代世界上最为艰险、复杂和巨大的工程。因此西太平洋铁路，被英国BBC评为“自工业革命以来世界七大工业奇迹之一”；学界誉此工程为“19世纪世界最伟大的工程”；四巨头之一的克劳克把这一工程比作“中国的万里长城。”而这一工程的开路先锋、最大功臣乃中国工人。他们的“愚公精神”和创世奇绩突显在下列工程上：

（1 ）塞拉岭“栈道”

从1866年夏季开始，华工们用一年多时间，在塞拉岭长达百里的县悬崖峭壁上，修建了一条类似中国古栈道式的铁路。有的历史学家对华工开凿这段艰险通道的英勇精神作了如下叙述：“合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年（指1866年）里最难攻克的难关，它的下部是垂直光滑深达304、8米的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，都十分惊讶。”（第382页）这项工程不仅艰难而且十分危险，“人们用萝筐把华工吊下山岩，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。”（第20页）

（2 ）凿隧道、填峡谷

 太平洋铁路的西段与东段在施工方面有巨大差异，东段地势平坦，有密西西比河运输物资。而东段是高山峡谷和少漠，“每隔160、9公里就要制伏一座二、三千米的高山。”穿越内华达山的隧道共15个，“要在两座大山的悬崖陡壁之间，运来大量泥土填平山谷，要开凿数百米长的隧道穿过高山。”（第79页）“中央太平洋铁路是当时世界上有着最长、最多隧道的铁路之一。”（第283页）

为加速工程式抢时间，“华工们从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘。”（第283页）；“挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药”（第280页）；他们是用最落后的工具凭着体力和技巧劳动，“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。”（第23页），隧道和土石方，“是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”（第23页）；在没有现代通讯工具的条件下爆破施工，随时都有失掉生命的危险，也确有很多华工在爆破中丧生；“在10、9米的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。”；冬天雪崩随时发生，“霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。”（第82页）“工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人。”（第21页）“因天时酷热，中署而死之华工达一万人。”（第24页）。《美洲华侨史话》记载：“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10％以上”。

总之，艰险的太平洋西段铁路，是华工用汗水、鲜血和生命换来的。

（3 ）华工在极不平等的劳动条件下，仍“忍辱负重”，勤劳和献身

“白种工人每月35美元供食宿，华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。”（第24页）当局对大量伤残和死去的华工，没有任何善后。华工时时处处面临死亡危险。在这种极不公平、极其危险、极其繁重的劳动环境下，由于无人替他们申辩，没有人出面维护他们的权益，他们只能也只有一个“忍”字。难能可贵的是这在这种无法忍受的工作环境下，他们不消极、不怠工、安分守己，仍然前仆后继、竞竞业业、忘我劳动，体现了华人精神的伟大可贵。

柯尼斯矿工和华工在塞拉岭的隧道施工最能体现华工的伟大精神。工程承包商克劳克向美国国会调查委员会的证词中是这样说的：“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开凿出来的隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关，处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一方端，工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多、挖得快。”（第281页）柯尼斯矿工是专业队伍，他们有工矿井施工工具和经验，而且在高于华工工资外又额外加工资，因此无论从经济动力还是从技术专长角度，华工理应不是他们的对手。但就是在这种种族歧视、待遇不公的境遇下，非专业的华工队伍都比柯尼斯矿工“挖提多、挖得快”，这只能归结为中国人的纯朴、诚实、吃苦耐劳和忍辱负重的高贵品格。

在铁路贯通的庆祝会上纳萨尼尔•贝内特法官说：“在加州人民的血管中，流着四个（法、德、英格兰、爱尔兰）当代最伟大民族的血液。”（第289页）似乎这四个民族才是这条铁路和加州开发的功臣。这是个弥天大谎。参预工程建设的四巨头们都坦诚地说：“我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳动工。但是我们失败了。我们连800个也没有招足。”（第27页）；“1863年参加太平洋铁路建设的白种人，经不住艰苦而纷纷离职。”（第12页）；“负责施工的库罗卡（白人）怕造成山崩，拒绝使用炸药。”（第15页）。美国总统切斯特•阿瑟也不得不承认，“如果没有他们（华工），本来是没有人干的。”（第279页）西部牛仔是早期西部开发的英雄之辈，但悬在空中打眼放炮，用扁担、手推车搬运土石方，可以断定，这类“驴活”是西部牛仔死也不会干的。太平洋铁路最艰巨也最关键的土石方工程，如果没有华工，可以说在当时找不到任何别的力量可以替代。

三、历史的经验不可忘记，历史的错误不能重复

1869年太平洋铁路建成通车了。这是对美国来说是个大喜讯，但对华工来说是个噩耗，铁路完工后，工地上的华工立码全部被解雇。往日拯救美国的功臣华工，一夜之间成为了罪人。谁也没有想到华人的血汗换来的是一场惨无人道的排华运动。

铁路建成通车后，为谋生路，华工和东部地区新涌入的劳动力一起进入西部就业市场。迁移到西部城镇的华工，由于能吃苦耐劳，能接受较低工资和繁重劳动，因此很容易找到工作；而白人由于对工作挑三检四，想少干活多拿钱，工作不如华工好找。在这种市场选择不利于白人的情况下，白人不从自己身上找原因，政府和舆论放弃公平、公正的竟争原则，把全部的罪过转嫁给华人；加州州长约翰·彼格勒也将美国的不幸完全归咎于华人苦力和1864年和1869年间签约建造中央太平洋铁路的华人劳工，这就是美国政治家的逻辑。

美国报刊大量登载丑化华人的漫画，煽动反华情绪，在“中国佬必须滚开！”的叫嚣中，华人遭受白人围攻，华人商店被抢劫，唐人街被焚烧，数千华人被驱赶的无处藏身，不少华人被暴徒杀害。

与这些民间的反华情绪相应的是一项项的地方和州的排华立法和司法决定的相继出台，1879年加州州法禁止公司和政府雇佣华人，授权城市当局可把华人从他们的居住地驱赶到特定地区；1882年加州立法宣布参加公众的排华示威活动为法定假日等等。

1876年总统选举中，两大资产阶级政党竞相提出排华口号以争取工人选票。

1882年4月，美国总统切斯特•阿瑟在咨文里说：“成千上万的的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”（第279页）但一个月后，国会通过了《排华法案》，1882年5月6日，阿瑟总统由对华工的赞美，一下反脸，签署了仇华、排华的这个法案，使排华运动最终升为国家的法律。

“中国在美华工在开发美国西部所做出的里程碑贡献是功不可没的，然而美国利益集团恩将仇报，居然在国会通过了历史上对一个国家居民的排斥法令，从而成了对于自由、民主、人权的美利坚共和国的极大讽刺。”（第36页）

 太平洋铁路通车后的排华，突显了美国政治的实用主义，需要你时，你是功臣，不需要你时，你就是罪人。不管怎么样解释，排华总给人以“卸磨杀驴”的感觉。

这种实用主义还表现在需要你时，你身上的优点都是美德，他们当年口口声声说：“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴的多，并从不计较工资的高低。”（第76页）不需要你时，你的纯朴、诚实、忍受、安分守己等美德都变成了丑陋、罪恶。这就是美国的政治，赤裸裸的利己主义。为维护自己利益，可以不讲公平和正义。

 美国排华的一个重要理由，是华人接受低工资，“华工的廉价劳动力居然成了排华的主要依据”（第295页）这是何等的谎谬。1877年美国国会两院的调查报告还说：“加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。”（第372页），为什么今天又把华工的廉价劳动力说成是美国社会的“罪魁祸首”？谁愿意接受低工资？华人的低工资是美方强加的，是以强欺弱的明证，是明显的不公平、不公正。你以此为依据“排华”，就是在不公正的基础之上制造新的更为恶劣的不公正。这就像眼下一方面享受着“中国制造”的优惠，另一方面又制造出“中国制造”的种种罪恶一样，在不公平上添加新的不公平。这是地地道道的种族主义、实用主义的逻辑。

   值得庆幸的是美国终归是个文明的国度，美国政治家的主流也是明智和有道义的，1905年罗斯福总统在致国会的咨文中庄严地承认：“在努力执行排除华工的政策时，我们国家过去对中国非常不公正，而且已经做了错事。”（第302页）

现任总统奥巴马在一次招待会提到亚裔对美国的贡献时也提到了“越过悬崖峭壁，铺设枕木构筑横贯美国本土大铁路的中国劳工”，并说：“你们在美国走过的历程中发挥的作用并不一定经常得到应有的承认，许多美国亚裔和太平洋诸岛原住民都了解我国历史上曾出现极大的不公平和不公正现象。”（第367页）这些出自美国总统的话，看来是真诚的历史性的反思和总结，但愿世界更加文明，中美关系也更加文明，往日的不公证不再回光返照。

（完稿于2014年11月21日星期五）

（李沣，1958年入学北京师范大学历史系。1999年退休。大校军衔、教授。本文首发在李沣的博客http://blog.sina.com.cn/lifeng9038，受权同名标题发布在2014年11月21日黄安年的博客上，http://blog.sciencenet.cn/blog-415-845105.html ；收入李沣著：《说古论今》，时代文化出版社2015年5月版。早期赴美华工卢礼屏的后人李兆良先生2014-11-22 07:25在跟帖中写道：“卢礼屏。1851年左右来美掘金，网上有他的事迹。孙（我的外祖父）卢宝贤，当年帮孙中山筹款。孙先生专程从加州到底德律见他。网上也有事迹。如果你给我电邮，我可把查到的材料寄给你。我已寄一份给侨联存档。”2014-11-22 01:12又写道：“我的祖上是第一代寻金热来美的。幸好回到中国，靠掘金成立了事业，还办了东华三院，保良局等慈善机构，至今为香港大众服务。金子发掘完了，华工留在美国参加内战，成为雇佣兵。战事结束，有参加到建铁路，铁路建完，遭到1882年排华法案。一直到1943年才停止该法案。但是，用限额尽量限制华人来美的政策到1965年才结束。华人在美国一直生活在“玻璃天花板”下，做最苦的活，拿最低的工资。美国的民主，法制，自由，公义是有条件的。这段历史，必须完整公开给世界人民。”关于卢礼屏事迹请见黄安年、李炬著《沉默道钉的足迹》（2015年9月中国铁道出版社）第167页卢礼屏和他的保良局。中国美国史研究会网联结发布。）载黄安年编著《进入公众视野的道钉—从沉默的道钉到沉默道钉的额足迹》第111-118页，华艺出版社2017年2月版。

照片4张，1张是和李沣的合影，3张选自新著。

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